生産新能源汽車需不需要具備汽車生産資質?這個問題可能將在半年內揭曉答案。“國家發改委正在研究什麼條件的企業能夠準入,給非汽車行業企業發放電動汽車牌照是有較高要求的。”一位接近政策制定核心部門的知情人士10月10日對21世紀經濟報道記者稱。

　　事實上,今年年初,國家發改委、工信部等部委就啟動了研究發放非汽車行業企業電動汽車生産資質的準入條件,並對這些企業抱有厚望,“看能不能在中國也培育出像特斯拉一樣的企業”。上述知情人稱。

　　10月9日,上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良在“公正與效率——中國新能源汽車政策學術沙龍上透露,“這個口子80%～90%是要開了,但允許進入的對象不是百分之百”。

　　殷 承良曾參與上海新能源汽車的政策制定,對該領域一直密切關注。在準入問題上,他的看法是,電動汽車肯定要放開,但必須考慮適度。“我們的情況與國外不同, 在法制法規尚未健全時,如果全部放開,社會資本就會一窩蜂涌入,到時不僅是浪費資金,最終還會帶來社會問題”。

　　殷承良的觀點目前在 爭論中佔據主流,甚至來自政府層面的聲音也認為,對新能源汽車的放開應該參照傳統汽車的管理方式,採取前置管理。不過,這並非是統一的聲音。爭論中另一種 觀點是,讓願意做電動車的都來做,最後由市場決定企業的生死存亡,至於産品的安全性可以通過技術認證加以約束。

　　兩種觀點目前各有支援者,但爭論的結果將很快以政府的意見告終。華泰證券研究所汽車及零部件研究員馮衝在該沙龍上透露,“相關政策將在半年左右的時間內明朗”。

名額只有三個?

　　對新能源汽車準入的爭論始於今年7月國務院辦公廳印發的《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》。在這份文件中,有一條明確提及將“支援社會資本和具有技 術創新能力的企業參與新能源汽車科研生産”,這被部分業內人士解讀為“新能源準入門檻降低”,隨即有關新能源汽車生産資質放開的消息便迅速在坊間流傳。

　　這並非空穴來風。一位已經辦理退休手續的發改委官員,曾私下向電動車專家陳全世透露,上層的意見是,可以為非汽車製造商發放電動車生産資質,但名額只有三個,若想爭取第四個名額,除非該企業足夠優秀,能在實力上“戰勝”前三名。

　　這種説法與之前中國汽車技術研究中心透露的資訊相似。7月初,該中心新能源汽車動力電池産業發展研究室副主任王成曾表示,該中心已經起草電動車市場準入政策,提議給非汽車生産商發放兩到三張專門的電動車生産牌照,而這項政策最早有望在今年年底通過。

　　現 在,在購置稅免征等一系列利好政策的推動下,我國新能源汽車市場正顯現出前有未有的活力。據第一電動汽車網統計數據顯示,9月我國新能源汽車月産量首次突 破萬輛,達到2.2萬輛,同比增長超過20倍,環比增長284.47%。其中,純電動汽車當月産量為1.22萬輛,佔比最大為55%。插電式混動乘用車以 5543輛的生産數字位居第二,佔比為25%。

　　市場的熱度正在使新能源汽車成為資本市場的寵兒,一些與之相關的概念股正接受股民的 最佳禮遇,這自然也點燃了其他産業對電動車的投資熱情。據國務院發展研究中心研究員王青分析,現在爭相進入電動車領域大致有四股力量:IT企業、電子企 業、新能源汽車零部件企業和傳統汽車零部件企業。

　　“如果電動車是未來汽車新秩序的建立者,那麼這四股力量將是傳統車企統治地位的挑戰者。”王青説。不過,現在這正在萌起的四股力量,最焦慮的事情是準入牌照的申請。

　　據業內人士透露,目前至少有10家以上的廠商正在角逐傳説中的三張牌照。由於有關部門對申請牌照的準入條件尚未明晰,所以資本市場對此有諸多猜測。

　　華創證券此前發佈研報稱,由於電動車上游産業鏈企業較容易進入到下游整車領域,所以電機、電控、鋰電池等擁有電動汽車核心技術的企業,有望率先取得生産牌照。而業內人士猜測,萬向集團、億緯鋰能、成飛整合的可能性最大。

　　準入門檻還在討論

　　傳統汽車資質的準入要求並不高,只不過國家發改委“原則上不再發放”,但此次特批電動車資質,則至少將在三個方面對準入進行要求:一是産品;二是研發;三是投資額度。

　　據知情人士透露,準入的條件之一是産品至少要達到目前國內電動車整體狀況的中等以上,甚至上等水準;其次要有投資額度最低限度,不能搞一段時間就搞不下去了,要保證持續發展;最重要的是要看研發實力,企業要真正掌握了新能源汽車的技術,而不是東拼西湊組裝一輛車。

　　不過,即使拿到了特批資質的企業,未來只能局限在電動汽車生産經營,而不能進入傳統轎車領域生産經營,資質是單獨面向新能源汽車領域的。

　　目前,國內最大的零部件企業之一的萬向集團被認為是備選的熱點,萬向集團用兩年時間陸續收購了美國著名動力電池生産商A123和曾被稱為特斯拉競爭者的新能源汽車企業菲斯科,魯冠球表態正在籌劃將菲斯科拿到中國生産,但沒有具體時間表。他等待的可能正是一個資質。

　　據上述人士透露,發改委的審批流程比傳統車項目要更為嚴格,先確定企業要有團隊有技術有投資後,才能批立項批投資。項目建完後,發改委還要進行比傳統車生産資質更嚴格的審核,確保項目實際建設與上報方案吻合。

　　“要走完這套流程並不容易。産品出來後還要按照國家標準做試驗,才上工信部産品目錄。國家對電動車資質放歸放,如果車不好、價格不低就賣不出去,放開資質的最核心目的就落空了。”上述人士認為這是發改委謹慎商討準入條件長達10個月的原因。

　　微電動還在等待

　　有人在運作牌照,有人已經開始生産。在山東已經有近400家規模各異的企業把自己生産的微電動車賣到消費者手裏。與傳統意義上的純電動車不同,由於生産流程的不規範,存在安全隱患,已經在馬路上運作的微電動車,至今也沒有拿到生産資質。

　　“政 策的討論已經進行到兩三個部委走流程,所以具體的準入標準和如何獲得資質,要在半年甚至一年的時間內才會逐漸明朗。”馮衝在與投資人的交流中獲悉,對微電 動車,主管部門的態度是,“完全放開基本不太可能,畢竟在微型電動車的製造水準上,各企業生産技術參差不齊,所以相關部門需要制定標準淘汰落後技術,使産 品達到較高水準之後,才有可能獲得新能源汽車的生産資質,否則就按四輪摩托車的方式管理”。

　　這一管理思路事實上與傳統汽車相同,即把管理力度主要放在前端,在準入環節上嚴格把關。但這一模式目前並沒有取得所有人的支援,王青就是反對者之一。在他看來,作為新興事物,政府對新能源汽車 的支援政策完全可以結合新的商業製造模式制定,不管是什麼樣的電動車,只要企業願意做,就讓它來做,最後的成敗由市場決定。

　　王青的觀點主要借鑒了美國政府對新能源汽車的態度。與中國“嚴進寬出”的要求相反,美國的做法是“寬進嚴出”。在美國,每個企業都可以生産電動車,只是産品生産出來後,要接受相應的技術法規約束,確保安全性。這被一些學者認為是特斯拉能在美國誕生的重要因素。

　　但反對者的意見是,在不具備強大的監管體系之前,無論是對微電動還是正規電動車,中國都不可能把準入的閘門一下子放開。

　　而就在業內對新能源準入問題激烈爭辯之時,特斯拉又在嘗試一種新的模式。有媒體報道,特斯拉方面已與台灣鴻海集團董事長郭臺銘多次會面,雙方談論的主要內容是,由富士康代工特斯拉,以降低後者在電池等關鍵技術上的生産成本。

　　如果這一模式成型,未來所謂的準入問題也許就不再重要,因為投資者完全可以把資金投在技術研發環節,然後找生産企業代工,貼牌生産。這對一些傳統車企來説也不是一個壞消息,因為與生産資質相比,它們更關心在即將到來的電動車時代,自己將扮演何種角色。