2014年，國內新能源車獲得了爆髮式增長。全年銷量達到7.5萬輛，同比增長超過300%，僅比美國少4萬輛。有人預計，中國新能源車市場將在近一兩年超越美國，成為世界第一大新能源車市場。

　　儘管如此，國內新能源車發展依然任重道遠。相關部門定下的2015年新能源車産銷目標是50萬輛，2020年為200萬輛。目前市場表現與此目標有很大差距。根據2014年市場反饋，今年新能源車要繼續保持高速增長，亟須從政策層面破解五大難題。

　　首先，應儘快統一充電標準。目前，充電設施不足嚴重制約了新能源車的市場推廣和消費信心，比這一問題更嚴重的是：現有的充電設施還存在標準不統一的現象，令新能源車消費者在充電時困難重重，也造成了充電樁資源的浪費。因此，加快充電介面標準的統一，讓不同品牌新能源車可以自由充電，是有效利用現有電樁資源、解決充電設施不足問題的最現實辦法。

　　上海市人大代表吳凡提出，目前上海新能源車充電樁存在3種標準、5種充電模式，導致“各充各的”。他認為，發展新能源車要解決充電設施建設滯後及電動汽車和充電樁不相容的問題，需讓標準先行。

　　其次，要讓充電樁順利進小區。2014年，業主建充電樁受阻于物業的案例屢見不鮮。很多車主投訴，在小區建設充電樁時遭到了物業阻攔，協商很久沒有解決。物業拒絕的理由包括：小區電容不夠、停車位不足、擔心安全事故等。記者調查發現，因為物業阻攔建充電樁而放棄新能源車的消費者不在少數。有數據顯示，去年上半年北京有108人申請安裝充電樁，但成功安裝的只有8人。這亟須政府出臺文件，協助物業與業主解決電容與停車位問題，規範物業工作流程，擴大小區充電樁數量。

　　無論純電動車還是插電混動車，充電時間慢充要8個小時左右，快充也要半個小時才能充至80%。在寸土寸金的城市，車主如果選擇公共充電樁充電，不僅要繳納電費，還要繳納高額停車費，既耗費了時間成本，也擴大了停車支出，進而降低了消費者購買新能源車的積極性。

　　在小區停車位夜間充電是解決這一問題的最好辦法。消費者白天開車上班，晚上在小區充電，既節省了充電時間和停車費，又不耽誤工作，兩全其美。因此，在加快建設公共充電設施之外，儘快出臺規範、協助物業建設充電樁的政策法規，才是促進新能源車發展的根本之道。如果充電樁進不了小區，普及私人購買新能源車將只是一個夢想。

　　第三，應加快公共充電樁建設。調查顯示，公共充電樁不足、便利性不夠的難題普遍存在。例如，上海是新能源車推廣示範城市，但按照上海市新能源汽車推進辦公室公開數據測算，截至去年12月31日，上海新能源車數量和充電樁數量比例為1：0.32，由於充電時間普遍長于加油時間，少數充電樁遠遠滿足不了日益增長的充電需求。

　　因此，推出政策鼓勵企業發揮各自優勢，見縫插針建設公共充電樁，也是推廣新能源車迫切需要解決的難題。比亞迪汽車發展規劃部總經理嚴琛曾表示，如果國家出臺鼓勵建設公共充電樁的政策，比亞迪將積極進行公共充電樁建設。可以預計，如果出臺鼓勵建設充電樁的政策，吸引各大車企或其他社會資本加入充電樁建設，公共充電設施短缺的難題將得到有效解決。例如，政策可以嘗試鼓勵在各大停車場建設公共充電樁或充電墻盒，方便新能源車充電。

　　第四，應進一步打破地方保護。2014年，國內新能源車能有突飛猛進式的增長，最關鍵的因素是中央推廣新能源車的政策給力，一定程度上打破了地方保護。事實證明，在政策最開放、地方保護最少的城市，新能源車的銷量就最好。但是，不少城市還存在或多或少、或明或暗的地方保護現象，條塊分割的市場嚴重制約了新能源車的推廣，以至於有新能源車企人士直言，新能源車的銷售戰略是跟著政策走，哪個城市政策開放，就去哪個城市重點開拓。

　　目前，雖然被列為新能源車試點的城市和地區接近100個，但車企真正能進入的市場很少。因為大部分試點城市的補貼配套政策遲遲不落實，還有部分地方政府對外地車企設置了很多審核條件。即使在補貼政策落實到位的城市，不同的新能源車的遭遇也各不相同。2015年，地方保護的現象依然存在，需要更加給力的政策來保駕護航。

　　最後，應繼續推出給力的消費政策。消費者對新能源車的最大擔心有三個：充電困難、續航里程不足、價格太高。針對消費者的擔心，對症下藥給出支援辦法，將有效降低消費者的顧慮。2014年，國家先後推出了購置稅減免政策、公車採購新能源車政策等，中央和地方試點城市對等補貼政策等，上海還為新能源車提供免費車牌等，極大促進了新能源車的銷售。

　　今年北京對新能源車增加了1000輛搖號指標，並對新能源車免停車費。在此基礎上，相關部門可以給新能源車主更優惠的政策。以北京為例，可以嘗試如下政策：新能源車可以佔用公交專用車道，新能源車尾號不限行，新能源車免高速費和過橋費等，降低充電價等。各種利好政策多管齊下，自然能進一步撬動新能源車市場。（記者 馬連華）