在網際網路的衝擊下，變革比以往任何時候來得都快，汽車行業也不例外。其中，最大的變化是網際網路造車方興未艾，眾多研發和銷售的大佬紛紛投身網際網路公司參與造車項目。與此同時，智慧化和電動化已經成為汽車行業發展的兩大方向。而另一方面，傳統的汽車銷量也還在持續增長，産能快速擴張，結構性過剩問題開始凸顯。

　　事實上，從中國加入WTO以來，“産能過剩”的言論一直伴隨著整個汽車産業的發展過程。曾幾何時，國家一度將汽車工業列入産能過剩的名單而加以限制。然而，由於汽車産業的快速發展，市場又一次次地將整體汽車産銷量推向新高。去年，我國實現汽車銷量2349.19萬輛，同比增長6.86%。同時，中汽協預計，2015年我國汽車銷量為2513萬輛，同比增幅為7%。

　　“2014年我國汽車的産銷總量雖然仍是世界第一，但是增速已經大大減緩。” 中國汽車工業協會行業副秘書長師建華表示，2014年我國汽車市場的增幅，低於之前8%～10%的預測。“這主要是受到2014年宏觀經濟整體降溫影響，而這一情況在2015年可能仍將延續。2015年宏觀經濟會繼續處於調整結構、提升效率的階段。受GDP增速緩中趨穩的影響，汽車市場隨之也進入到一個相對穩定的增長階段，在今後不出現影響較大的刺激政策前提下，我國汽車市場預計會維持平穩的增長水準。”

　　告別了高速增長期，汽車市場如何應對即將到來的重重挑戰？首先，步伐放緩之後，車企首先面臨的是重整産品結構、提升品牌溢價的調整過程，其中最明顯的是北京現代。過去幾年，北京現代憑藉“北現速度”迅速站穩汽車行業第四的位置。而今年，在同時啟動第四、第五工廠建設的情況下，北京現代制定的年銷量116萬輛的目標看起來略顯保守。然而，另一個數據其實比銷量更值得關注，那就是北京現代今年“D+S”（中高級車及SUV）的佔比將達到50%，這仍是一個不小的挑戰。數據顯示，北京現代“D+S”佔比2009年時只有15%，到2014年，這一比例已經提升至42%。

　　去年增長較快的東風標致和東風雪鐵龍同樣將提升品牌溢價作為今年的工作重點。“2015年，東風標致最大的挑戰就是在中高級市場能否有所作為。”東風標致總經理李海港多次強調，“如果説2014年的成功是我們銷量增速第一，達到43%，那麼，2015年我們希望中高級車同樣能夠獲得40%的市場增長。唯有如此，我們才能進入一線品牌。”

　　在提升品牌溢價方面，自主品牌同樣有著強烈的內生需求，不過比起品牌溢價，如何穩住目前的增長趨勢、繼續提升銷量是自主品牌目前更重要的課題。而産能“結構性過剩”的情況，也主要存在於自主品牌中。相比之下，無論是大眾、通用還是福特等合資企業，目前仍然面臨著産能不足的困擾。

　　正如中國汽車工業協會秘書長董揚所説，“當前汽車企業庫存高的情況肯定存在，應該引起行業的重視和警惕，但我並不認同産能過剩的説法。”事實上，適量的産能過剩，往往是拖動市場和企業發展的良性動力。比如在過去幾年的快速發展中，北京現代正是在別的品牌産能吃緊的情況下，憑藉第三工廠的全面投産，贏得了發展的先機。

　　但是，對於一些到處圈地、但在産品上卻遲遲沒有大動作的自主品牌來説，拐點也已悄然而至。無論是汽車市場還是行業政策，都面臨著深度改革的需求。首先，全新《汽車品牌銷售管理辦法》有望年內出爐，這將有利於建立更為完善的汽車流通環境。根據此前的資訊，新《汽車品牌銷售管理辦法》將會對經銷商授權從一年一次改為5年一次，可以自動續約。這將為經銷商的銷量目標鬆綁。

　　在廠家和經銷商關係面臨轉變的同時，汽車産業政策也在不斷調整過程中。比如在今年全國各地的兩會中，基本都明確並加強了對新能源汽車的扶持和推廣力度；而排放法規也越來越嚴格，到2020年，百公里的排放標準僅為5升，比目前要降低將近一半，對於不少企業來説是非常艱巨的任務。與此同時，限行限購政策在越來越多的城市開始實施。

　　近日，有消息稱，武漢將從3月6日起實施汽車限牌措施，儘管武漢交管局很快出面辟謠，稱“暫不考慮限購，先限停再限行”，然而，北京、廣州和深圳等地辟謠後很快就宣佈限購，讓“辟謠”已經成為限行即將實施的一個佐證。在這種情況下，或將面臨限購城市的居民在過去幾個月裏進行了恐慌式搶購，這在一定程度上已經透支了未來汽車市場的發展潛力。

　　一方面是已經被透支了的汽車市場，一方面是還在不斷擴大産能的汽車企業，再加上虎視眈眈的網際網路汽車，還有環境污染、交通擁堵等問題的困擾。我國汽車市場已經完成了最原始的“量”的積累，到了不得不進行“質變”的發展階段，這也就是我們在過去10年裏不斷提及的“由大到強”。可以説，“由大到強”既是內生的發展需要，也是外在推力的結果。在這個過程中，落後産能、落後企業將被首先淘汰出局，而留下來的選手，也由此獲得了更大的發展空間來與跨國品牌一決雌雄。（記者 黃少華）