2015年對於中國汽車業來説，是一個重要節點，不僅是“十二五”規劃的收官之年，更是中國汽車發展承上啟下的關鍵之年。

　　然而，多組數據顯示，中國車市目前形勢不容樂觀。據統計，2014年中國汽車銷量達到2349萬輛，同比增長6.9%。由於受到增長基數高、國內宏觀經濟形勢下行壓力增大及商用車市場下降等原因影響，2014年國內汽車銷量增速有較大回落，增速低於行業預計8%～10%的幅度。

　　隨著整體經濟增速的放緩，中汽協預測2015年中國汽車市場增速為7%，而且將進入低增速的“新常態”。這導致汽車經銷商的利潤危機日漸突出。2009年接近九成的經銷商盈利，2014年這一比例下降至不足三成。

　　被利潤卡住了命門的經銷商，于去年年底屢屢出現“逼宮”廠家索要補貼的事件。記者統計，去年寶馬、賓士、奧迪、一汽豐田4家企業“承諾”向經銷商發放的補貼金額已超過100億元，達到114.5億元。

　　此外，為了在激烈的競爭中求得生存，汽車經銷商屢屢祭出以降價求銷量的戰術。此前，北京現代執行副總經理劉智豐曾表示，“去年我國汽車市場的成交價格平均降幅為3%左右。”

　　而價格相對較高的進口車降價幅度更為明顯。中國進口車市場聯席會數據顯示，去年年底，進口車市場價格逼近歷史最低點，讓利幅度達到10.7%。其中，寶馬7係的市場讓利幅度已達20%左右。

　　這一現象折射出中國車市增速減緩情況下，汽車經銷商進退兩難的尷尬局面，很可能成為今年兩會汽車業的熱議話題之一。而這一現象的背後，也折射出汽車經銷商的諸多漏洞和不足。

　　據了解，建造一家4S店投資成本最少要1000萬元，廠家給4S店的利潤通常不會超過7%，而一家4S店每月銷售額差不多要達到1000萬元才能維持正常的收支平衡。以10萬元左右的車來看，也就是説要賣出100輛車才不虧本。這個銷量，對於産品線豐富、品牌認知度高的4S店尚能輕鬆應付，但是，對於那些産品線單一的新品牌，每月需賣出100台車存在很大壓力。盲目擴張、重復建設，使這些4S店的困境在弱市下被進一步放大。

　　面對日趨激烈的競爭，真正擺脫價格杠桿憑藉獨到特質生存的經銷商少之又少，行銷模式同質化與行銷手段單一化成為汽車經銷商普遍存在的問題。業內專家用創新少、變革小總結了近幾年經銷商發展的狀態。“售後服務的水準和行銷水準遠不如銷售技巧，競爭手段依然集中在拼價格上，對後市場的開發幾乎為零。”

　　車企和經銷商的矛盾也值得關注。在車市低迷的情況下，各大汽車廠商為了搶佔市場份額，仍不斷調高銷量目標。根據上海大眾的規劃，今年銷售目標為200萬輛，增幅達16%，這比去年的增幅高4.10個百分點。寶馬今年在華銷量計劃增長16%，這和去年的銷量增幅持平。今年，廣汽傳祺的銷量計劃為16萬輛，銷量增幅將高達37%。

　　在車市低迷的大環境、大背景下，如何做到逆勢飄紅，是經銷商必須思考的問題。

　　中國汽車流通協會副秘書長蘇暉表示：“廠家擴張過快，造成無序和過度競爭，難以保持供需平衡。建議廣大車企不要只把眼光集中在大中型城市，應該適時‘下鄉’，在三線或四線城市布點發展。”

　　中國汽車流通協會會長沈進軍表示，現有的汽車産銷體制不利於公平競爭，必須要改革，現行的産銷體制過於偏護生産企業，而對於流通環節來説，一旦遇到市場需求放緩或低迷時，經銷商則獨自面臨著財務費用增加、資金鏈條斷裂、嚴重虧損的局面，從而導致廠家和經銷商矛盾激化，影響行業健康發展。

　　經銷商與廠家利益休戚相關，廠家不能置經銷商的利益不顧。廠家應該加大行銷力度和商務扶持政策，並鼓勵經銷商將渠道下沉，拓展三四五線城市的市場空間，同時促進4S店轉型升級，協助經銷商提升售後服務水準以及借助數字化、電商等方式提升銷量及利潤。

　　越來越多的汽車廠家、經銷商以及第三方電商正加入摸索線上線下新銷售模式的陣營。在沈進軍看來，電商平臺不會顛覆現有的4S店，但可降低成本、提高效率以及增加渠道競爭力，代表未來一種發展方向。

　　中國汽車行業正在從以産能驅動發展逐步過渡到以存量驅動發展的新週期。特別在2015年車市不確定因素增加的情況下，回歸理性，科學合理地制定産銷目標，也是廠商和經銷商化解危機的有效出路。（張露）