妖魔化中國汽車，一度是歐美日汽車發達國家媒體的必修課。在“中國製造”淪為笑柄的很長一段時間裏，中國汽車一直難以摘掉粗製濫造、山寨盜版的帽子。時移世易，這幾年中國汽車爭氣了，正向開發、設計精湛的産品不斷向海外輸送，在各大國際車展上也曾爆過冷門。這些海外媒體都看在眼裏，報道角度也自然偏向正面化。不過，長期以來對中國車“戲謔式”的新聞報道方式，還是影響了不少不明真相的外國民眾。

　　近日，比亞迪電動巴士K9進入日本的消息，成為一個標誌性的新聞事件。在日本京都舉行的K9運營啟動儀式上，日本國土交通省官員阪部光雄大尚比亞迪，稱這是京都公交系統首次採用零排放的純電動巴士車，對於該地區的環境治理意義非常深遠。而日本媒體的表現也頗為激動，點讚者眾多，甚至有新聞報道這樣表揚比亞迪，“今後訪問京都的多數中國遊客都會看到比亞迪在日本街頭的雄姿”。

　　日本國內對比亞迪的歡迎看似反常，卻也在情理之中。長期以來，中國車企擬定海外戰略都會將日本排除在外，這是因為日本強勢車企眾多，市場相對飽和，耗費心力進入日本，不僅不會受到認可，更有可能自取其辱。所以，我們多見中國車企打入俄羅斯、巴西等汽車欠發達國家，即使在這些國家，也多是以價格取勝，因為歐美日的汽車品牌同樣在那裏駐紮。

　　作為首個打入日本市場的中國車企，比亞迪對日本官員來説，是一個極具商業價值的政治籌碼；而對日本媒體來説，則是一個極具傳播價值的新聞標簽。在此背景下，比亞迪自然會受到優待和禮遇。相反，一些長期持“中國製造懷疑論”的日本網民對比亞迪K9是有擔憂的，網上留言也充斥著對比亞迪的不信任情緒，如質疑K9的品質、擔心電池續航能力不足、害怕發生事故等。

　　當然，網上充斥更多的還是對中國車進入日本的驚訝情緒。有日本網友稱，“記得1985年，日本贈送了北京兩輛公交車，30年後，中國巴士開始進入日本了。好神奇！”

　　從排斥、懷疑，到接納、信任是一個過程。日本媒體態度的率先轉變，證明了比亞迪的實力已經得到了認可。事實上，在長達10多年裏，比亞迪在日本一直是充當反面角色，也是日本媒體抨擊的主要對象。

　　早在2003年，比亞迪就籌劃進入日本市場，當年即遭到日本新力公司的指控，稱其侵犯了新力兩項鋰離子可充式電池專利。後來比亞迪勝訴，日本特許廳裁決新力這兩項專利無效。2005年，新力提起上訴被駁回，隨即撤銷了對比亞迪的所有起訴。在比亞迪剛剛涉足汽車業務的時候，也曾捲入過抄襲糾紛。因為涉及日本企業的利益問題，日本媒體對比亞迪一直不太友好。

　　2010年，比亞迪收購了日本大型模具生産企業——荻原公司旗下的館林工廠，也曾引發日本媒體的不安。《日本經濟新聞》在頭版刊載評論，稱“日本是該為技術外流而憂，還是該為保住工作而喜？”通過這次收購，比亞迪完善了自身的模具工藝水準，將荻原車體成型方面的先進技術應用在國內汽車生産上，通過海外收購完成了産業技術升級。

　　在開發電動車的時候，為了避開豐田註冊的行星齒輪機構專利，比亞迪打造了獨特的變速機構。從採用混聯式系統的F3DM，到採用並聯式系統的秦，比亞迪一直在實現自我突破。在參透了國際玩法之後，就可以防止一些惡意的專利訴訟，更可以光明正大地進入海外市場。從前那個屢被質疑的比亞迪變得更加謹慎，也更加自信。

　　隨著比亞迪不斷推出新的技術專利，日本國內對比亞迪的反感情緒也轉為敬畏。當比亞迪開始向美國等發達國家輸送産品和技術時，日本車企對比亞迪的關注度也逐漸加深，不敢再小覷這個快速蛻變的中國品牌。

　　在混合動力車和氫燃料電池車上，豐田一直都是老大，而日産在純電動車領域也有很高的地位。即使是歐美跨國車企，也不敢輕易將自己不成熟的新能源車拿到日本。比亞迪新能源車進入日本，與其進入美國的流程基本相同，都是以電動巴士車為先鋒，首先運作于城市公交系統，等時機成熟，品牌受到大眾認可，再進軍新能源乘用車市場。

　　對於比亞迪來説，有豐田這樣的強勢企業把守，秦、唐等産品進入日本的難度恐怕要遠遠高於美國，但這並不代表比亞迪沒有機會。當“中國汽車威脅論”成為海外媒體新聞報道的主流價值觀時，我們更應該為中國車企點讚。時代賦予了像比亞迪這樣的冒險者新的使命，以技術為核心的中國車企，一定會在海外市場贏得尊嚴。（王超）