中國電動汽車百人會理事長陳清泰日前指出，當前電動汽車産業化面臨的困難，決定了現階段電動汽車發展中政府的角色——政府實際上是第一推動力。政府這只“看得見的手”，如何與市場“看不見的手”有效配合，構成一個良好的産業生態，成為當前亟須關注和討論的課題。

　　有序放寬市場準入

　　汽車技術電動化與資訊化、智慧化、能源革命交集，形成了一個強大的創新平臺。因為給眾多行業提供了豐富的想像空間與機會，所以這個平臺儘管存在很大的不確定性和風險，但仍吸引著眾多的創業者、創新者、企業家甘願冒險一搏。特斯拉的脫穎而出與谷歌無人駕駛汽車的問世，則有力證明了新進入者會帶來新思維，這是推動産業升級和走向成功不可或缺的重要因素。

　　業內人士認為，政府在很難預測哪些創新、哪些企業能最終勝出的情況下，應當歡迎汽車和非汽車行業的新進入者參與，並允許其在競爭中進行一次次探索。汽車動力技術的電動化給中國汽車行業提供了百年不遇的趕超機會。現在我國電動汽車的技術産業鏈、商業模式正處在走向成熟的過程中，政府需要加速産業創新和允許試錯。

　　專家表示，應該給予創業者機會。這些創業者正是以自己的付出加速了探索過程，包括産品技術、商業模式、融資模式等都可能在試錯中碰撞出新火花。因此在電動車相關領域，應該發揮市場引導和篩選作用，有序並較大力度地放寬市場準入，讓投資者自主決策、自擔風險，而政府則要轉向適應創新驅動的監管方式，搭建好的平臺，負擔起守門人的角色。

　　發掘潛在細分市場

　　進入産業化階段最難突破的瓶頸是市場出口。電動汽車替代主流燃油車要經歷一個漫長的過程，如何使得電動汽車度過漫長的孕育期而不至流産？專家認為，及時打開市場出口比什麼都重要。

　　一個重要政策思路是：在堅持純電動車主流市場開拓不放鬆的同時，鼓勵和支援企業尋找當期的技術成熟度可以較好支撐並能被廣泛接受的細分市場，讓電動車技術在政策支援下主要依託市場的力量運轉起來，邊盈利邊發展。

　　目前電動車部分替代中級主流燃油車還面臨兩大障礙：一是價格昂貴而能量比低，導致續航里程低；二是充電設施短期難以滿足，這就使純電動車現階段顯得不經濟、不方便、不放心。但是這並不代表在所有細分市場都是如此。

　　從産品來看，以特斯拉為代表的高檔車在對價格不敏感而追求高端、時尚、環保的第二輛車消費人群中，已經成為市場新寵。而插電式或者增程式電動車因為較好地平衡了購買價格、使用成本、純電里程和對充電裝置依賴的矛盾，而被部分消費者所接受。小型短途低速實用型的電動車則在我國一些中小城市和城鄉交界處大放異彩，去年的市場銷量預計為30萬到40萬輛。有專家表示，如果政策得當，這些市場很快會發展成百萬輛級甚至千萬輛級的市場。如果有這樣的大市場托底，有可能會出現一條具有我國特色的純電動車産業化途徑。

　　從商業模式來看，北京有“電動北京夥伴計劃”，杭州有“微公交”，以這些為代表的分時租賃、以租代售、以租促用的商業模式異軍突起。杭州的分時租賃目前已經有1200輛車在運作，成都、武漢等城市也有望跟進。在消費者還存在種種疑慮情況下，以租代買解決了車價高的問題，只管用不管充電則解決了消費者對充電的擔心，並滿足了續航里程的要求；採用立體車庫停車和自動充電則破解了停車和充電難題，使用成本低又能滿足自駕偏好，是現階段很有希望打開市場出口的一種商業模式。

　　但畢竟市場的發展存在很大的不確定性，因此政府在支援發展電動車過程中，就應該保持技術中立，鼓勵企業發掘市場需求，開拓細分市場，併為新市場的形成創造條件，必要時在認真研判基礎上對某些標準和規則進行修訂。

　　打破地方保護和壁壘

　　一些電動車試點城市的地方保護和市場壁壘由來已久，越臨近産業化，這種趨勢越加明顯。

　　有的城市設定電動車地方準入目錄，實行有目標的“打壓”；有的城市則要求，本市銷售必須在本市設廠；有的強制使用本地生産的電池；有的規定本地充電樁只能由一個城市造……而現實的情形則是，在這些城市“政策”的實施中，其他城市的競相模倣，這種違背市場規律的做法對産業形成重創，導致電動車産業化初期本來已經較小的規模更加縮小。

　　業內人士表示，電動車、電池、充電樁等都是規模效應特別明顯的行業，只有通過競爭才能使優強者脫穎而出。過度壟斷的市場格局則會造成有競爭力的企業無法得到良好發展，而弱勢企業依賴政府的保護也會逐步失去其競爭力，最終的結局可謂兩敗俱傷。這種“自殘”政策無法培育我國電動車産業的競爭力，必將延緩産業的進程。

　　政策組合穩定預期

　　汽車産業鏈較長，其動力技術的重大變革不僅涉及汽車業自身的重大調整，而且涉及國家能源資源開發利用、生産結構調整、基礎設施改造和建設直至交通模式變革等等，需要政府部門和諸多産業及相關企業的參與和投資，週期很長。因此，專家認為，政府必須給全社會一個長期穩定的政策預期，使電動汽車真正納入相關産業和企業的長遠發展戰略。

　　但一些僅僅只有三年期五年期的政策卻往往會造成負面影響，不僅政策銜接期會産生較大市場波動，更重要的是難以引導消費者的長期消費行為，種種不確定性使不少企業“腳踩兩隻船”，隨時準備退出。

　　而美國加州出臺的零排放汽車法規對我們有重要借鑒意義。其基本原理是政府可以公佈未來五年、十年甚至二十年的年度新增汽車中零排放汽車比例，廠家銷售的汽車總量中達不到的，必須從其他公司購買或者接受政府罰款。這個政策思路值得借鑒之處在於：第一，這是高排放或零排放或者少排放之間的交叉補貼，與碳交易原則相一致，比財政補貼更具合理性；第二，它可以減輕財政壓力，消除政府資金補富人的質疑；第三，釋放政府長期致力於汽車電動化的信號，可以給市場包括基礎設施建設以穩定的預期；第四，對於企業，這是胡蘿蔔加大棒體現了有保有壓，具有很強的激勵和倒逼作用，促進廠商和政府合作實現目標，隨著目標的實現，政府也可平穩退出。

　　因此，未來我國電動汽車産業化的政策組合應充做到：第一，必須産生長期的預期，引導相關産業和企業的長期戰略；第二，推進政策應該借力市場，發掘並釋放市場潛力；第三，政府政策應當具有激勵和倒逼雙向的作用，不扭曲市場，不削弱競爭。