在新能源汽車領域，一場分時租賃之潮正洶湧而來。

　　2015年1月19日，上汽乘用車公司（以下簡稱上汽）與賽特康新能源科技有限公司（以下簡稱賽特康科技）簽訂1000輛新能源汽車採購、合作開展分時租賃業務的協議。“這種創新商業模式將為新能源車推廣帶來更好的效果。” WINGS（偉恩諮詢）總經理、資深諮詢師何易對《中國經營報》記者説。

　　2014年，中國的新能源汽車在一系列政策利好的背景下，呈現了“爆髮式增長”，根據中國汽車工業協會發佈的數據顯示，2014年，新能源汽車的銷量為7.48萬輛，比2013年增加3.2倍。

　　事實上，早在2012年，國務院就審議通過了中國新能源汽車的發展重點與目標，其中“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計産銷量爭取達到50萬輛，到2020年超過500萬輛”。

　　儘管2014年增速明顯，但50萬輛的既定目標似乎成了泡影。為使新能源車推廣速度更快、更“接地氣”，不少車企已在分時租賃板塊發力，“近兩年，我國的新能源推廣工作已取得顯著成績。最新發展方向即為社會資本開始進入，分時租賃的商業模式也開始導入。” 中國電動汽車百人會成員科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛説。

　　在分時租賃業務上摸索，或將促進新能源汽車更快地走進百姓生活、推動新能源汽車在全國範圍的普及。

　　不管是分時租賃還是私人購買，充電樁的位置和數量都將成為消費者的主要考慮因素。

　　在租車終端，分時租賃已成為眾企業發展新能源的“接地氣”舉措。

　　與傳統租車模式偏重月租、年租的模式相比，以小時或天計算提供汽車的隨取隨用租賃服務即為分時租賃。2011年，分時租賃模式引入中國，並隨即在傳統汽車板塊找到成長的土壤。時至今日，在新能源車型尚未正式普及之前，分時租賃這一商業模式迎來了“二次飛躍”。

　　本次上汽與賽特康科技簽訂協議的主要內容之一，即為將1000輛新能源車應用於與賽特康公司旗下富電科技合作的分時租賃業務。上汽相關負責人表示，除提供新能源産品外，上汽正積極參與新能源市場化推廣工作，此次在分時租賃業務上摸索，正是上汽在新能源汽車商業模式上的一次創新，或將促進新能源汽車更快地走進百姓生活、推動新能源汽車在全國範圍內的普及。

　　除上汽之外，已有企業在新能源分時租賃板塊有所建樹：吉利控股集團與康迪科技集團展開杭州“微公交”合作——純電動車分時租賃業務（類似公共自行車租賃模式）；北汽集團與易卡先鋒新能源汽車租賃公司合作在北京高校試點（清華大學、北京理工）進行分時租賃業務，並開展“十城千輛、1元體驗”活動。

　　在具體模式上，吉利的分時租賃模式類似于“半公共交通系統”；北汽則以低價體驗為主、試點租車為輔；上汽則更加傾向於簡單直接的私人租車，欲以手機軟體實現更便捷的下單流程。不論細節如何，三者的最終目的都是——實現更好更快的市場推廣效果。

　　中國汽車工業協會2015年1月12日發佈的最新數據統計顯示，2014年新能源汽車生産78499輛，銷售74763輛，比2013年分別增長3.5倍和3.2倍。但按現有增速，“2015年實現産銷50萬輛”的原定目標已成為“不可能事件”。迫於環境污染和能源損耗的壓力，整個行業都在尋找新能源汽車推廣的突破點。市場推動下，分時租賃已成為上述企業的突破點。

　　此外，政策上引導也對分時租賃的興起功不可沒：2014年，國務院辦公廳印發《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，並在第三條意見中提出“積極引導企業創新商業模式（其中包括分時租賃）”。2014年年底，國內首個公務電動汽車分時租賃項目在中國科技部正式運營，包括北汽e150、比亞迪e6、華晨寶馬之諾、特斯拉在內的10款不同品牌均成為科技部租賃車輛。這種自上而下的模式推廣，對新能源行業的影響力不容小覷。

　　風險猶存

　　分時租賃並非新能源推廣的目的，只是打入私人購車市場的手段。

　　在新能源汽車競爭格局中，充電設施建設是企業進行一切産品推廣手段的基礎。

　　佈局充電樁

　　1月27日，國務院新聞辦公室舉行的新聞發佈會，工業和資訊化部運作監測協調局局長鄭立新表示，我國現已建成723座充電站，28000個充電樁。

　　然而基礎配套設施與新能源車的銷量明顯不成比例，充電設施不足成為困擾新能源汽車發展“老生常談”的話題。

　　為促進分時租賃業務常態化發展，各車企也在充電樁建設方面暗暗爭奪。

　　在上汽與賽特康科技的合作中，除榮威E50和榮威550PLUG-IN的購車項目之外，上汽與富電科技還在新能源配套設施建設方面展開了深入合作，其中，國內首個核心商圈光伏智慧充電站于1月19日在北京華貿中心正式落成，這將進一步提高新能源汽車充電網路的覆蓋率。此外，雙方還將在全國範圍的公共區域、住宅小區和汽車租賃等領域開展充電設施建設，為更多的新能源汽車用戶提供充電之便。

　　此前，電動車企特斯拉曾在華建設了超過500個充電樁，其還與民生銀行簽訂戰略協議，繼續建設400個充電樁。同樣在充電領域即將“主動出擊”的企業還有北汽——根據北汽今年的充電樁計劃，其將在北、上、廣、深四大城市佈局並完成10000個自建公共充電設施。

　　不管是分時租賃還是私人購買，充電樁的位置和數量都將成為消費者的主要考慮因素。歸根結底，在新能源板塊的競爭中，充電設施建設是企業進行一切産品推廣手段的基礎。唯有打下良好的基礎，企業才能做好分時租賃業務，並最終將其産品推向私人購買市場。

　　針對消費者對新能源汽車“不知道、不了解、不相信、不購買”的“四不”難題，分時租賃的出現一定程度上緩解了消費者顧慮。除汽車企業自發擴增的業務之外，AA租車、一嗨租車、EVCARD等企業也從中尋得商機，紛紛開展包括特斯拉、寶馬之諾等車型在內的分時租賃項目。

　　對車企而言，分時租賃能夠在短時間內帶來大宗訂單、拉近與消費者距離，還能迅速增加曝光率；對租車公司而言，僅憑“高科技、新能源”這一噱頭，也能為其新業務賺足眼球，可謂一舉多得。

　　然而，新能源與分時租賃剛剛實現“組隊”，從理論上講，二者的結合可以帶來更高的使用率，而大宗銷售則能為企業帶來一定的利潤率，但從實際操作角度，綜合記者採訪的業內人士觀點，新能源汽車租賃仍存在一定的潛在風險。

　　首先，車企若要實現有影響力、大規模的分時租賃，則需選擇一位或多位合作夥伴，鋻於數額巨大的車輛和運營成本，融資租賃是車企及租車公司的最佳選擇。根據近期羅蘭貝格管理諮詢公司發佈的《中國新能源汽車租賃報告》，融資租賃或成為新能源汽車企業克服發展困難的重要助力。如此，尋得一位值得信賴的合作夥伴將成為車企面臨的第一個難題，而在合作過程中，雙方的配合是否平穩也將是一個不小的挑戰。

　　其次，在解決合作夥伴的問題之後，如何最大程度地貼近消費者，又是一輪重大考驗。在上汽與賽特康科技的合作中，分時租賃將通過手機客戶端“小易租車”為用戶提供便捷式下單，“小易租車”的易用程度，也將直接影響這一項目的運營。

　　最後，在分時租賃業務開展過程當中，充電網路能否實現大規模建設也將成為一大難題。在産品得到充分曝光後，要真正實現銷量飛躍，最終還要依靠個人購買，而私人購買新能源車的長期瓶頸則是充電問題，如若不能在産品曝光的同時加速佈局充電網路，恐將迎來虎頭蛇尾的結局。畢竟，分時租賃並非新能源推廣的目的，只是打入私人購車市場的手段而已。（實習記者 李戈）