在國家去産能的背景下，汽車行業迎來了又一波整頓。日前，工信部公佈了第281批道路機動車輛生産企業及産品目錄，值得注意的是，共有13家車企被 工信部直接取消了乘用車生産資質，包括石家莊雙環汽車股份有限公司、安徽江淮安馳汽車有限公司等在內的多家車企均“榜上有名”。

　　工信部表示，自《公告》發佈之日起這些企業要停止生産乘用車産品。處置汽車行業內的“僵屍企業”並不是新鮮事。早在2012年7月，工信部就曾下發 《關於建立汽車行業退出機制的通知》，表示將“對於不能維持正常生産經營的汽車生産企業，實行為期2年的特別公示管理”。除此之外，去年11月12日工信 部共布14家“僵屍車企”的首批退市名單。

　　但因大多涉及改裝車、客車或微車企業等並非處於主流的乘用車市場，該名單並未引起重視。此次，工信部再出重拳，13家車企被直接取消乘用車生産資 質，這其中既包括多年前紅極一時的慶鈴汽車，還有因“抄襲”豪華車設計而“聞名”的雙環汽車，在行業內引起不小的影響。“在當前的機制之下，汽車生産資 質,尤其是乘用車生産資質還是很值錢的，但是這批被勒令推出的車企大都是僵屍車企，也沒有企業敢冒著風險來合作，因此只能被撤銷。”一位國內汽車企業的相 關負責人告訴記者。

　　工信部此次重拳治理乘用車僵屍車企的做法，並非偶然行為。在國內汽車産能過剩的行業背景下，“汽車行業的僵屍車企”也成為改革手術刀必然要揮向的板 塊。工信部部長苗圩曾明確表示，要建立汽車行業的退出機制，打破汽車生産企業資質的終身制，建立起有進有出、優勝劣汰的動態管理機制。

　　“一方面建立汽車行業的退出機制，另一方面，為新能源汽車的進入打開通道，在汽車行業産能過剩和行業結構不夠優化的情況下，通過更為靈活的政策和兼併重組來不斷提高汽車整車企業的生産集中度和效率，已經成為不可阻擋的趨勢。”汽車行業分析師趙宇對記者分析道。

　　降溫殼資源買賣

　　從公告來看，此次共22家企業被撤銷生産資質，包括13家車企的乘用車生産資質以及9家車企的皮卡生産資質。此前已過公示期的第一批名單有包括吉林通田汽車在內的14家“僵屍車企”，因為其未提出準入條件考核申請，目前已正式退市，不再擁有車輛生産資質。

　　值得一提的是，被撤銷的生産資質的企業中，有不少曾經是汽車行業中的風雲企業。比如慶鈴汽車(集團)有限公司曾是我國汽車行業的15家重點骨幹企業之一；而成立於 1988年的雙環汽車其生産的SCEO、小貴族等車型也一度被消費者熟知。

　　但這些企業的乘用車早在多年前就已經停産。“雙環早在很多年前就不生産汽車了，其他的幾家乘用車也差不多，所以對於撤銷生産資質這事根本談不上有任 何反應。當然有些企業還有別的諸如商用車之類的業務板塊，那並不包含在其中。”一位石家莊市當地的某汽車品牌經銷商負責人告訴記者。

　　而在“去産能”的背景下，不論是在傳統汽車製造的退出方面，還是在新能源汽車的加入環節，政府都在加強政策對於行業風險的控制，尤其是對於新建企業 列入《車輛生産企業及産品公告》的産品也設立了3年的有效期。這種政策層面的變動對行業的影響早已開始，比如對擁有造車資質的“殼”資源的搶購，已經走 過最高峰。

　　“去年應該是買殼資源(汽車生産資質)最為狂熱的時候，現在大部分已經成交或完成佈局，一個殼資源的市場估值在一個億左右。”一位曾經被資本方委託 代為尋找汽車殼資源的投資圈人士告訴記者，去年7月是生産資質流通最為活躍的時間段。據不完全統計，進入2015年，發佈出售各種車廠生産資質 資訊的企業不下十余家。

　　當時，一位出售“殼資源”公司的相關負責人在接受記者採訪時透露，“前來與我們接洽的企業已經有十多個，包括網際網路企業、新的創業公司等，目前還在 商談中。”不過這種情況現在有所改變了。一般情況下，企業購買汽車生産資質有兩種方式，或者是直接購買、入股有資質的企業，或者是有資質的企業以資質入股 並有購買方企業成立合資公司。但是無論入股還是和有資質企業合資，都要對資質進行估值並對投資方進行背景調研。

　　“現在被取締生産資質的企業都是僵屍企業，換言之，沒有人敢和他們合作來背上這麼沉重的包袱，他們的殼資源是賣不出去的。”上述人士指出。儘管如此，對“僵屍企業”的清理使得“殼資源”的買賣在一定程度上降溫。“要考慮的風險因素增加了。”

　　建立動態管理機制

　　汽車行業的産能過剩也十分嚴重。“汽車技術和資金密集型産業，産值高、稅收多，很多地方政府都十分熱衷於開工汽車項目。國內又有將近30個省區市都在造汽車，在爭奪一些新的整車生産項目時，甚至不惜給予各種政策和資金的優惠。”知情人士告訴記者。

　　但是事實上，無節制地開工競爭力低的汽車項目和産品，完全演變成了政府的負擔。因此整治“僵屍車企”已經刻不容緩。但從目前公佈的“退市”名單來看，其企業所在地大多比較分散，並不密集。這也被認為管理層有意“抓典型”來整肅“僵屍企業”過多、過濫的局面。

　　公開數據顯示，目前我國有各類汽車生産企業1300多家，其中，相當一批多年來處於停産或半停産狀態。2015年國産汽車産銷均實現2450萬輛， 汽車産能則超過了3000萬輛，許多車企的産能都出現了一定程度的過剩。相關諮詢機構針對在建汽車産能的調查表明，到2018年，中國的汽車産能將達到 4000萬輛，到2020年，將達到5000萬輛。

　　在汽車産能過剩和經濟結構調整的背景下，以“僵屍車企”退市、純電動汽車生産資質放開這“一退一進”兩個動作來看，優勝劣汰、有進有出的動態管理機制正在汽車業形成。

　　此前在國新辦舉行的新聞發佈會上，工業和資訊化部部長苗圩已經主動透露這一想法，“(車企退市)這項工作我們想按照長期的工作制度堅持下去，為所謂的‘僵屍車企’建立起順暢的退出機制，將來實行有進有退的政策。”

　　“雖然在去年底召開的中央經濟工作會議上強調要去産能、去庫存、去杠桿的行業暫時未包括汽車産業，但是汽車産業要進行産業結構優化和完善監管制度已 經是共識。”接近工信部的相關消息人士告訴記者。未來汽車行業推進去産能的思路可能不僅僅是取消資質。“盡可能多地兼併重組，少破産清算，積極穩妥推動 ‘僵屍企業’退出。”工業和資訊化部副部長馮飛近日表示。

　　在撤銷生産資質這種相對極端的方式之外，生産資質的合理流動也在尋求恰當的途徑。

　　“在未來很長一段時間內，減少體制對企業創新的束縛，簡政放權與法治化管理是汽車行業管理機制的核心和首要任務。”汽車行業資深分析師賈新光對記者表示，“僵屍企業淘汰機制的建立會避免發生劣幣驅逐良幣的現象，而完整的退出機制和動態管理機制仍然需要儘快完善。”