2015年對新能源汽車和充電基礎設施系列政策出臺後，國內新能源汽車發展迅速。

　　但是最近騙補的情況被曝光，部分企業數據造假，騙取財政補貼，形成所謂的“新能源汽車騙補産業鏈”。對此，財政部部長樓繼偉在日前舉行的“電動汽車 百人會論壇”上稱，財政部、工信部、科技部、發改委已組織專項檢查，對查實的騙補問題依法依規嚴肅處理，檢查和處理結果向社會公開。

　　樓繼偉提出，財政部已明確未來補貼政策，2017-2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年以後補貼政策退出，依此倒逼企業加快向市場求發展。

　　國務院發展研究中心市場經濟研究所流通研究室主任王青對本報記者説，補貼和新能源汽車扶持政策需要總體設計，鼓勵好的産品和技術脫穎而出，具體補貼也要考慮分段、分環節，避免資金被濫用。

　　新能源汽車補貼2020年落幕

　　樓繼偉提出，針對新能源汽車要建立有效的、可持續的市場扶持機制。具體而言，財政部將調整補貼政策，建立遴選機制和淘汰機制。此外，另一方面，堅持市場取向，建立産業發展長效機制。

　　在包括新能源汽車購車補貼的政策支援下，我國新能源汽車産業迅速迅速。2011年全國新能源汽車保有量不足1000輛，到2015年保有量超過40 萬輛。在傳統汽車産業整體低迷情況下，新能源汽車市場逆勢上揚，呈現爆髮式增長態勢，2015年産銷量超過30萬輛，我國成為世界最大的新能源汽車生産國 和消費國。

　　快速發展的同時，出現部分企業數據造假，騙取財政補貼，形成所謂的“新能源汽車騙補産業鏈”。樓繼偉評論説，造假騙補行為，不僅違反法律法規和有關財經紀律，也嚴重破壞了市場環境，將通過建立失信企業黑名單制度，對各類騙補和尋租行為給予嚴厲打擊。

　　財政部去年已明確未來補貼政策逐步退出的政策，2017-2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年以後補貼政策退出，依此倒逼企業加快向市場求發展。

　　王青認為，補貼政策可以有，但是具體補貼哪個環節需要統籌研究設計制度。同樣是放在生産環節的補貼，如果投向研發，就會促進新技術、汽車設計的進 步。如果向現在這樣，在消費環節補貼給汽車廠家，不如直接補給消費者。補貼的機制也要進一步完善，比如補貼資金可以分散在購買、使用、用電等多環節，加強 補貼資金監管。

　　對於2020年後補貼退出，王青提出，按照時間劃線退出補貼政策也有待完善，可以設定具體指標，比如産銷量、保有量以及月度新能源車銷量等標準，一旦達到目標就取消補貼，按照時間改變政策可能會造成補貼政策延續期間市場的不公平。

　　當務之急要消除地方保護

　　對於新能源車的政策設計，王青認為，還是要建立良好的系列配套機制，規範中央和地方政策，獎懲機制要實現最好的新能源汽車産品可以脫穎而出，同時還要加強對補貼和扶持資金的監管，減少政策漏洞。

　　市場化機制是補貼新能源汽車發展的方向，也正在成為新能源汽車産業的政策趨勢。“只有開放市場，才能培育真正的國際品牌。”樓繼偉這樣説。

　　目前我國的新能源汽車補貼由中央和地方補貼構成，地方會以産業目錄、市場地位等設置保護壁壘。“我們就無法取得國內汽車産業目錄的資質，生産的新能源車只能出口，或者在三四線城市銷售低速電動車，需要放寬準入政策。”一家生産電動車的民營企業領導對記者稱。

　　一些地方政府紛紛開工新能源汽車項目，對沒有在本地設生産廠的企業，設置種種門檻將其擋在政策之外，要求企業在本地新建生産廠。市場被分割得越來越小，企業無法形成規模，更難以形成競爭力。

　　樓繼偉提出，當務之急要堅決消除地方保護，打破國內市場分割。地方保護是行業數量擴張的根源，這不是創新型增長。按照國務院統一部署，必須破除地方保護，近期還將進行專項督查，對搞地方保護的地方政府將通報批評，並扣減有關財政獎勵資金。

　　此外，樓繼偉提出要走出去、引進來，充分參與國際競爭。“十三五”期間，國內新能源汽車市場將進一步開放，消費者選擇更趨理性，隨著國際知名品牌進入國內市場，自主品牌的競爭壓力增大。國家鼓勵優秀企業加快“走出去”，參與國際競爭。

　　樓繼偉還提出，探索採取引導基金、有償補助等市場化方式，吸引社會資本和金融資金進入新能源汽車技術創新領域，充分發揮財政資金引導激勵作用。通過 實施國家科技成果轉化基金，支援新能源汽車企業技術創新和科技成果轉化。鼓勵新能源汽車科技成果直接進入市場，按科技要素實現價值回報。