新能源汽車的利好政策頻出。10月9日，國務院辦公廳下發《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)。這是9月29日，國務院常務會議確定支援新能源和小排量汽車發展措施後的又一重大舉措。

　　《指 導意見》提出，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智慧高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求；建立較完善的標準規範和 市場監管體系，形成統一開放、競爭有序的充電服務市場。據此前規劃，充換電站數量將達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。

　　數據顯示，今年1-8月，我國新能源車累計生産12.35萬輛，同比增長3倍。截至8月底，全國新能源車保有量約為24萬輛。但充電樁僅為3.7萬個，車樁比例為8:1，充電樁的建設速度依然跟不上新能源車步伐。

　　此 前，北京和廣州要求新建小區配建充電樁比例不低於18%，而《指導意見》明確規定，新建住宅停車位建設或預留安裝充電設施的比例應達到100%，大型公共 建築物、公共停車場不低於10%，每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。從18%升至100%，這對新能源汽車市場化而言，的確是重大利好。

　　政策出臺後，業內更關注的是，通過何種商業模式將《指導意見》中的要求儘快落地。“現在，大家建充電樁的熱情有，但怎麼建能使各方共贏，還在摸索。”有業內人士向21世紀經濟報道記者説。

　　運營模式阻礙充電樁推廣

　　在《指導意見》出臺之前，有關部門已經在就充電基礎設施建設的商業模式進行探討。

　　9月23日，國務院召開常務會議，其中一項重要內容就是，部署加快電動汽車充電基礎設施和城市停車場建設，放寬準入，鼓勵民間資本以獨資、PPP等方式參與，企業和個每人平均可投資建設公共停車場。

　　事實上，在民間資本啟動之前，國有企業已經開始行動。國家電網公司是充電樁建設的重點企業之一，截至去年底，其已累計建成充換電站618座、充電樁2.4萬個。

　　“國家還準備把充電樁的任務交給中國鐵塔經營，通信業既要改革也要發展。”國務院副總理馬凱在9月24日參加北京通信展時強調，將來不但要搞民用共建，還要搞軍民共建。

　　鐵塔公司參與建設充電樁，在政策上、資源配置上會有一定的優勢，有基礎網路覆蓋，但它無法解決場地問題，也缺乏明晰的商業模式支撐，同時面臨充電基礎設施建設和運營極高的成本壓力。

　　為 解決上述新能源車充電設施投資巨大、短時間難盈利問題，10月9日出臺的《指導意見》明確加大財稅、金融、用地、價格等政策扶持，通過企業債券、專項基金 等方式支援充電設施和停車場建設，制定相關收費辦法，放開社會投資新建停車場收費，允許充電服務企業向用戶收費。鼓勵地方採取基金注資、投資補助等，拓寬 企業融資渠道。

　　此外，《指導意見》明確了“統一標準、通用開放”的原則，提出要加快制修訂充換電關鍵技術標準，並促進不同充電服務平臺互聯互通，提高設施通用性和開放性。

　　9月22日，工信部發佈消息稱，GB／T20234《電動汽車傳導充電用連接裝置》第一部分通用要求中3項系列國家標準已經通過專家審查，技術問題已經達成共識。

　　國 家能源局副局長鄭柵潔介紹，目前的主要工作是儘快完成充電介面和通信協議等關鍵國家標準的修訂稿發佈；新版國標發佈以後，要對存量的充電設施進行改造升 級，儘快實現充電標準全國統一；制定無線充電等新型充電技術標準和計量、計費、結算等運營服務管理規範。同時，還要加快建立充電基礎設施道路交通標識體 係。

　　“充電基礎設施標準問題不是最主要的阻礙，從技術路線上來講，充電標準已基本確定。充電樁的運營模式是重要的考慮因素，可現在 投入還不夠。”中國電力企業聯合會標準化中心副主任、能源行業電動汽車充電設施標委會秘書長劉永東在10月9日接受21世紀經濟報道記者採訪時稱。

　　他認為，很多企業都在探索充電基礎設施的商業模式，經過一兩年的磨合，或許可以找到一個更適合市場的運營模式，但單靠個體無論是汽車廠家還是電力公司都不能獨立完成，充電設施的問題需要全産業鏈共同合作探討才能盈利。

　　主機廠行動滯後零部件車企

　　充電樁目前被認為是制約電動車市場化的最大障礙，《指導意見》出臺後，有關新能源汽車的概念股紛紛受資本熱捧。不過，政策托舉的市場熱度並沒有帶動車企研發新能源汽車的積極性。

　　在10月11日舉辦的“合肥論劍——中國新能源汽車動力電池材料高峰論壇”上，原安徽江淮汽車集團董事長左延安稱，當整個國家和産業鏈的上下游都在關注新能源汽車發展的時候，主機企業和産業鏈的企業表現不太匹配。

　　“供應鏈方面，關鍵的核心零部件企業都很努力，行業現在處於一種高速增長狀態。不過，當我們把新能源汽車産品拿到國際市場上衡量時，我們發現自己的好産品不多，除了北汽、江淮、長安有上行的表現外，多數企業目前動靜不大。”

　　左 延安認為，現在整車企業缺少生存壓力和企業家創新合作的精神。“國家政策再進一步向産業轉型升級調整的時候，可能他們壓力就大了，壓力大了以後，動作會快 一點。所以，如果整車廠更主動一些，整合資源的思維更科學一些的話，我國電動車發展的水準會提高很多。”左延安稱。

　　目前，新能源市場正處在一個繁榮景氣的政策市場前段，可是中央財政補貼以及所有政策能夠把這個市場推向什麼程度？業內也在觀察。

　　事實上，在新能源汽車産業鏈中，處於上游的電池材料企業都在擔憂補貼後的副作用。“補貼把這個市場吹得太快，整個供應鏈沒有做好準備，所以有可能會把整個供應鏈扯斷。”廣州天賜高新材料股份有限公司董事長徐金富説。

　　和 徐持相同觀點的還有深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司總經理岳敏，他認為，新能源汽車面對的核心挑戰是品質安全和成本。“無論是在技術、裝備、系統性研究 上面，都沒有準備好，補貼大潮一來，大家都急著掙錢，其實危險是很大的，一旦市場規模起來，我們自己把握不住，很可能這個市場又是別人的。”