東風日産9月10日被重罰1.2億元後，車企和經銷商又繃緊了神經。誰都不知道，接下來反壟斷揮舞的大棒落到誰頭上。

　　擔心不是沒有道理，國家發改委價監局相關負責人不久前在召集汽車鏈條上企業開會時表態：“這兩年集中爆發了一些問題，處罰了一些企業，但我們的執法不會停。”

　　更令車企心慌的是，過去20年採用的模式，特別是對售後零配件的管控，絕大多數整車企業可能觸碰了反壟斷法的紅線。這種狀況導致了汽車零整比高企，消費者被迫付出高額的養車成本。

　　複雜的利益鏈條下，爭議在所難免。“車企和配件廠、經銷商分別關注自己一方的利益，希望自己利益最大化。”接近《反壟斷法》配套《汽車反壟斷指南》(下稱《指南》)制訂委員會的權威人士認為，這種狀況很正常，執法機構和社會各界均應予以客觀理解。

　　車企和配件廠的爭論集中在兩個點上：一是零配件的智慧財産權歸屬界定；二是零配件在市場流通上，車企把許可權放到什麼位置。配件的授權渠道和獨立售後渠道，應該如何共存。

　　“《指南》在這一問題上將給出相應的指引。”上述權威人士對21世紀經濟報道記者闡述了《指南》在制訂時面對這些問題的原則，基本可以判斷未來的方向。

　　爭議智慧財産權界定的

　　三種情況

　　配件市場的壟斷，源於車企的強勢地位。整車企業在整個汽車鏈條中絕對強勢，上游管控配件廠配件的流通，下游控制經銷商外採外購。這是典型的縱向壟斷。

　　消費者買車後，就被封閉在這一鏈條中，只能通過4S店高價維修保養。獨立的維修店和汽車消費者，不可能在這一管控渠道之外，買到維修保養原廠件。

　　不過客觀看，這種地位來自於整車企業所具有的強勢研發實力和産品具有的核心地位。所以在中國市場，《反壟斷法》出臺前，這種模式一直沒有被誰質疑過。

　　在《指南》制定過程中，相關政府部門將車企、配件廠、經銷商、協會等召集到一起討論時，配件廠才將爭議擺到臺前，直接和整車廠交鋒。預計10月初還將舉行一次討論。

　　核心問題在於配件智慧財産權濫用的界定和如何保護智慧財産權，車企和配件廠各自的權利在哪。車企提出了三個方面的疑問：一是製造配件的模具由整車廠打造，模具的壽命可能按照十萬套零件計算，如果配件廠將配件外賣，會增加車企的成本。

　　二是如果打了主機廠logo的配件被配件廠外賣，車企是不是可以直接判定為侵權。這個問題比較複雜，因為本身某個零部件的智慧財産權可能是雙方共有的；三是如果車企對零部件具有獨立的智慧財産權，是不是可以管控。

　　配件廠和車企在平時的談判中，無外乎也是談供應配件的智慧財産權。但平時配件廠處於弱勢，在反壟斷的大趨勢下，配件廠的回應很有針對性：整車廠擁有獨立智慧財産權的模具和專利，其有自主的控制權，配件廠肯定不會外供；但關鍵問題是智慧財産權如何界定。

　　一 家全球排名靠前的零部件公司高層認為，整車廠的強勢地位，導致了智慧財産權的認定上讓配件廠處於劣勢。“很多的零部件基礎開發平臺是由零部件企業來完成的。 每年投入大量的研發費用來在這個基礎平臺上進行基礎零部件的開發。車企進入時其實是二次開發，只是提供了一個介面或一個尺寸規格。以前這種情況智慧財産權歸 了車企。”

　　除此之外，零配件公司普遍認為，認定可以外供的零配件，就應該允許零部件製造商同時在零部件上標注logo和産品代碼。 提出這個要求的原因是，能不能在配件上打配件公司的logo，一定程度上決定了配件公司外供件能不能被消費市場認可。目前，配件公司的外供件，即使和原廠 件完全一樣，也不被消費者認可。

　　正在制訂過程中的《指南》，將如何面對這些爭議？上述權威人士稱，正常情況下，由企業根據智慧財産權 法和合同法加以判斷或約定。但是，如果主機廠和配件廠任何一方利用其市場力量，不公平地強迫另一方放棄其有權依法主張的智慧財産權，在配件供應與流通市場上 導致限制、排除競爭效果，就有可能構成《反壟斷法》所禁止的濫用智慧財産權行為。

　　可以確定的是，今年下半年將制訂完成的《指南》，將在這一問題上將給出相應的指引。“但是，《反壟斷法》特別注意個案分析，反對一刀切、貼標簽，個案的合法性評估必須基於個案具體情形。比如，主機廠和配件廠需要考慮如何證明自己的智慧財産權權屬主張。”

　　維修市場混亂源於誰？

　　除了原廠件外供，對配件維修市場反壟斷，另一個方向是維修技術資訊公開。維修技術資訊可能涉及車企的專利等保密資訊，牽涉到的資訊量很巨大，是一個複雜的問題。

　　“起草工作組對該問題的各領域比較研究已完成，我國市場實證調研還在深入進行中。”上述權威人士稱。

　　不過，基於上述兩個方面可能在維修市場的影響爭議已經很多。部分車企認為，放開的程度應該謹慎考慮，因為目前無論是4S店外採外購還是獨立售後渠道，充斥假冒偽劣零配件，放開可能導致市場更加混亂。

　　“現在4S店迫於路邊維修店的競爭壓力，也向外採購一些配件。一旦整車廠放開管控，4S店可能全面採購低成本配件，這對消費者是一種傷害。”一家車企高層説。

　　但 配件廠卻認為，正是目前的車企對鏈條的強勢管控，導致了假冒偽劣零配件盛行。理由是整車廠導致了配件市場競爭不充分，獨立售後市場無法拿到原廠件，而原廠 件在授權渠道內價格高企，讓假冒偽劣零配件有空間。“如果放開管控，原廠件零配件價格肯定會降低，相反會對假冒偽劣産品進行抑制。”

　　經銷商在新車銷售上已經不賺錢，而其利潤來源主要在維修保養上。業內公開的秘密是，很多原廠件從配件廠到整車廠，賣給經銷商時價格漲了一倍，經銷商賣給消費者，價格又漲一倍。

　　汽 車反壟斷將斬斷這條利益鏈已經沒有疑問，經銷商在未來兩年可能面臨大面積洗牌，或者轉型。有車企高層認為，維修保養的衝擊還不止於此，目前興起的維修保養 O2O，以燒錢的方式對客戶進行補貼，對高成本運作的4S店的盈利形成了巨大挑戰。不過，這種行為普遍認為是市場行為，不涉及惡性競爭。

　　上述權威人士稱：“在我國基於《汽車品牌銷售管理實施辦法》建立起來的授權經銷制和廠商關係在一些方面已明顯不符合我國汽車市場的發展需求，因此客觀上一定會重構，無論各方是否樂意面對和接受。”

　　不過，對於汽車等大宗耐用品，授權經銷在各國均是主流，即便考慮智慧製造、智慧手機等新技術，“網際網路 汽車授權經銷”在可預期的未來也很可能是主流方向。

　　“《指南》需要考慮我國市場成熟度、發展階段、監管條件等，不能脫離中國實際照抄照搬他國實踐。但平衡各方利益、借鑒他國實踐、考慮中國實際都不能偏離《反壟斷法》第1條所規定的目的。”上述權威人士稱。