車內空氣品質強制性標準從去年開始一直“被即將出臺”多次，最近一次“被報出臺“的時間是七月份，而當媒體翹首之時，則依然沒有等來確切的消息，當然包括記者在內。不過，近日記者則等到另一則消息：中國汽車工業協會正式成立車內空氣品質委員會，以助推車內空氣強制性標準的制定以及未來的實施工作，同時組織相關的調研和研究，為提升車內空氣品質廣開渠道……

　　中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示：“無論是車外還是車內空氣品質，都涉及到消費者的健康，之前大家的目光聚焦都在室外，而近年車內空氣品質尤其是VOC的達標情況備受行業和消費者的關注，雖然諸多的車企以及室內環境方面相關專家、機構都在為此積極的努力，但一直在各忙各的，沒有將諸多的專業知識結合起來更好的解決問題，汽車工業協會成立這樣一個專業機構，就是希望將各類相關機構和人士匯集起來，畢竟這是一個創新的課題，也是一個亟待攻克的事情。”

　　車內空氣品質強制標準頻“被出臺” 諸行“跨界”推進

　　雖然對於強制性標準未正式浮出有點小失望，不過但就成立專業組織推進這件事來説，對於在此行業或關注車內空氣品質的人，算是多了一份欣慰和希望。

　　修訂標準目前進展情況

　　在聊強制性標準進展之前，先介紹下車內空氣品質管控標準的背景。據悉，國內車內空氣標準是2004年開始立項，2007齣臺相關檢測方法標準，也即“HU/T400-2007年車內揮發性有機物和醛酮類化合物採樣和檢測方法”。而目前各車企所普遍採用的則是2011年所頒布的《GB/T27630-2011乘用車內空氣評價指南》，不過此標準僅是推薦性標準，約束力遠遠不夠，於是將變其成為“強制性標準”的呼聲日漸高漲。在此背景下，2014年強制性標準修訂工作正式開始。

　　據項目工作組成員北京理工大學教授葛運珊介紹，該標准將於今年(2015年)完成修訂並進入審查。此標準的主要控制目標是乘用車內飾件，粘結劑、橡膠密封等非金屬材料揮發産生的有毒有害物質，不考慮車輛自身排氣以及環境空氣、道路條件的影響。而在控制物質方面，葛運珊指出，“在醛類物質方面重點控制甲醛、適當控制乙醛和丙烯醛。而在芳香烴物質方面重點控制苯，對於甲苯、二甲苯、乙苯等將不斷加嚴。”

　　對於車內空氣品質標準，目前各國之間限值不一，檢測方法不同。中、日、韓類似採用靜態測量，即在25℃的環境中，將車門封閉一段時間內進行實驗。不同的是南韓是在2小時候後採樣，中國是在16小時後採樣。而德國的ISO標準，則分成三部分進行檢測，第一部分是標準測試，跟上述在一定環境溫度下封閉測試相同，只不過環境溫度設定是23℃。第二部分是停車模式下檢測，模擬在陽光暴曬情況下的VOC含量。第三個模式則是行駛模式，也即是模擬正常駕駛狀態，車門打開，模擬人進去，打開空調情況下的VOC含量。葛運珊表示，“ISO的模式兼顧了靜態低溫和高溫的問題，考慮了動態和靜態的問題。建議未來考慮與ISO標準的一致性，不過根據我國國情暫時只考慮標準模式。”

　　在新的限值的設定上，“從2009年和2015年所蒐集樣車的數據來看，自2012年推薦標準實施後，所對比的六類有害物質中，除了乙醛外，都呈大幅度下降，並滿足限值。因此，在此次標準修訂上，乙醛是重點考慮的問題，未來會和相關部門再商定。此外，初步定的標準限值調整建議，甲醛保持不變，苯可以降低，至於降到什麼程度，一要考慮成員的健康問題，而要考慮汽車行業的成本問題。” 葛運珊介紹道。值得一提的是，此次標準修訂中，多環芳烴因為檢測限(車內空氣品質非常有限，少量的樣氣無法達到檢測限)，將不被考慮在內。

　　而對於車輛實驗時間的問題，葛雲珊告知：“我們建議是28天左右，未來會和企業再做討論，總的來説規定一個時間會更便於管理。”

　　強制性標準在緊張的完善中，然而對於出臺的時間目前暫無法確定，畢竟當中涉及到立法和實施推廣，需要各個部門之間的協調，更需要均衡各方面的意見。

　　除了標準還需要完善些什麼

　　在整個跟車內空氣相關的産業鏈中，涉及的結構大致為：車企-零部件企業-材料供應商-後處理産品供應商，當然中間還包括諸多的檢測機構，相關科研院校等。針對目前我們車內空氣品質目前出現的“標準不夠健全，無法可依；車廠各自為政，檢測條件和方法不統一；相關監管措施不明確；材料供應商/零部件供應商/整車廠責任不明確；供應鏈利益驅動”之現狀，每個環節都肩負著一定責任。

　　“之前我在一家車企工作，消費者購車一年後説孩子得了白血病，説是車內污染造成的，要跟車企打官司。雖然源頭並不一定是車，用戶僅僅是感覺有味道就判定是有害的氣體，事實上，有味的氣體並非是有害的，據了解在諸多車企都會碰到類似這樣的問題。但從此件事情上我們可以感知到，車內空氣品質管控還有諸多的工作要做，既要做到將無害氣體降到最低，同時又要降低給消費者所帶來的不適氣味，同時又要做好宣傳引導……希望各界聯合起來，不僅僅是單純的應付法規，也為了消費者的健康做出努力！”中國汽車工業協會副秘書長熊傳林在組委會成立大會上表示。

　　事實上，對於車企來説，在車內空氣品質方面近年的確也在做積極的努力，有些企業甚至將其作為産品的賣點。如李書福曾經在形容沃爾沃時笑稱“打開車門是北京，關上車門是北歐”。而江淮汽車材料工程部技術總監黃家奇則表示：“近年，江淮除了按照國家出臺標準和政策管控外，一直在優化內部的品質控制流程，之前一旦出現不達標的情況，整改基本需要3個月，而目前，公司開發出PRVR方法——零部件向企標負責，整車向國標負責。即涉及到VOC的零件，按照2輪次的狀態達到企標狀態。VOC總成零件供方，具備低VOC生産一致性能力。通過這種方法使零部件的和整車的標準可以並行，最大程度上可以節約一半的時間。”

　　而對於未來車內空氣品質的提升，不少企業也提出了中肯建議，如吉利NVH及環保性能開發部金玉明則建議：首先車內空氣品質標準的制定和限值的標定要從消費者健康值去考慮；其次要考慮到VOC的穩定性，如原材料在運輸途中的穩定性、新車在4S店保存過程中周圍環境對車內VOC的影響等等，一些細節需要考慮在內。部分整車企業則建議新的強制性標准將零部件供應商也納入其中，以從源頭控制。

　　不過提起源頭，材料企業可謂首當其衝，一般來説，車內主要污染源為阻尼板、車內空調、塑膠製品和粘合劑、車內飾、車內配件如座椅、座墊等。而當中內飾塑膠佔整車塑膠總量的60-70%，也是主要的控制材料，近年，諸如錦湖日麗、博祿等供應商陸續升級其低散發材料，尤其是錦湖日麗的“塑可凈”，其TVOC小于10ugC/g，據悉已被上述所提到的“盡享北歐空氣”的沃爾沃所採用。而在近年的盛風之下，其他各類材料生産商以及後處理産品生産商正在往此方面努力靠攏。

　　任何之前被忽視的問題或被認為的“小問題”當被重視起來的時候，自然少不了行業的“聚合”，無論是車企還是材料企業、又或是專家、學者，當抹去之前的擔憂、抱怨、心有餘力不足等一切情懷，坐到一起共同商討之時，離共有的目標則進了一步。車內空氣品質，在3立方米的空間裏，關乎著諸多消費者的健康，希望在社會各界的共同推動下，法規能儘快得以完善並有效執行，給車主一份心安！

　　關於VOC：

　　車內空氣污染主要來自車內散發出的揮發性有機化合物(VOC)，如甲醛、苯、二甲苯、乙苯等汽車內的空氣污染，都對人體有極大傷害。其中，甲醛是“著名” 的致癌物質，苯也是最可能導致白血病的有害物質。若長期吸入這些有害氣體，輕則頭痛、頭暈、胸悶、噁心、嘔吐，重則引發病症，危害健康。