對於糾結于選擇普通燃油車還是新能源車型的消費者來説，深圳市的“電動車二孩”政策無疑給出了兩全的選擇。

　　根據深圳市發改委和市交通運輸委聯合下發的《關於加強新能源汽車推廣應用調整電動小汽車增量指標調控政策的通知》，申請電動小汽車增量指標的條件進一步放寬。按照深圳原有限牌政策，有車的市民不能再申請小汽車增量指標。但新政策宣佈，有1輛車的市民可以再申請1個電動車增量指標。因此，新政策被簡稱為1+1，也被稱為“電動車二孩”政策。

　　從目前深圳電動車私人購買的情況來看，“電動車二孩”政策的出臺更多的是出於電動車實際推廣不利的無奈。

　　據了解，深圳從今年開始施行汽車限購，但在10萬個車牌指標當中新能源車指標佔據了2萬個，佔比高達20%。但在深圳已實施的六期搖號中，傳統燃油汽車個人車牌成交均價突破3萬元，達到31805元，業內人士預測下期成交價有望突破5萬元。然而，電動小汽車增量指標卻有大量剩餘，連續多期電動車指標申請率甚至不足10%。目前新能源車指標已經累積過萬，但投入使用的僅為2146個。

　　由於深圳試點的“電動車二孩”政策在國內尚屬首次，因此目前無法判定將在多大程度上刺激私人購買市場的進一步開啟。但不可否認的是，此前一線城市以交通和環保之名採取的限購政策，曾引發了公眾對政策“一刀切”的詬病。如今，深圳率先在政策上進行創新，以“1+1”的形式引導消費者進行環保升級，有限放開的方式也讓國內新能源汽車産業受益。從某種角度來説，“電動車二孩”政策實現了普通燃油車與電動車的“同步擁有”，有助於消費市場從燃油車向電動車的循序漸進過渡。

　　不過，隨著消費者對新能源車認可度不斷提升，新能源搖號中簽率或將會出現持續下降的情況。北京的案例或許就是最好的佐證。今年6月，在多重利好政策的刺激下，北京新能源車搖號首次告別100%中簽。本月，新能源車搖號中簽率降至四成。未來，北京新能源汽車購買市場還將進一步被打開，按照北京新能源汽車配置指標計劃，2016年和2017年新能源車指標額度將提升為6萬個，今年的新能源車指標為3萬個。

　　事實上，從新能源汽車銷量數據來看，也已經呈現出較為良好的發展勢頭。工信部數據顯示：今年1-7月，我國新能源汽車累計生産9.89萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生産4.30萬輛，同比增長2倍；插電式混合動力乘用車生産2.61萬輛，同比增長4倍。

　　對於制約電動車發展的另一掣肘——充電樁問題，深圳市交委有關負責人也作出承諾。按照計劃，2015年底前深圳全市將新增1800個快速充電樁，已建住宅區按照不低於有效車位的5%、已建社會公共停車場按照不低於有效車位的10%安裝慢速充電設施。

　　此外，政策紅利將首先惠及總部位於深圳的騰勢及比亞迪等當地的新能源汽車生産企業。據了解，目前騰勢在深圳享受著高達11.4萬元的最高補貼，補貼後的售價僅為25萬元左右。值得注意的是，此次提到的電動小汽車並不單單指純電動車，插電式混合動力車也包含在內。也就是説，包括比亞迪秦、唐等插電式混動車也在增量指標選購範圍內。

　　無疑，新能源汽車正在逐步受到各大城市的重視。儘管目前新能源汽車的銷量表現依舊參差不齊，不少地區還存在配套設施不完善等種種問題。但深圳推行的“新能源二孩”政策依舊可以被看作是一個積極的信號，在國家鼓勵新能源汽車發展的政策導向之下，或將引起更多城市的積極效倣。