最近，成立不到一年的凱翼汽車拋出了“眾包造車”的概念，聲稱將以“去仲介化的創新平臺、去中庸化的專業培訓，去中心化的大眾決策”為基礎，打造一個全民參與造車的互動平臺。

　　雖然凱翼汽車一直以一個新生汽車品牌出現在消費者面前，但由於其股東方和管理層仍有奇瑞的身影，加上車型是由奇瑞汽車代工，因此凱翼汽車也被視為奇瑞謀求轉型的一個關鍵助力點。

　　一般來説，眾包模式指的是企業利用網際網路將工作分配出去、發現創意或解決技術問題，具有低成本、更接近用戶以及樹立品牌等優勢。早前小米手機採用“眾包模式”在國産手機中脫穎而出，就是一個成功的例子。

　　“我個人認為IT行業的模式難以複製到汽車行業。”張翔對時代週報記者表示，造車與造手機在本質上有著巨大的差別。“中國消費者對手機的理解以及對汽車的理解差別也是很大的，絕大部分消費者對汽車都不太懂，不知道自己真的需要一款怎樣的車，更遑論什麼個性化了。”

　　另一方面，由於傳統汽車産品技術門檻較高，生産過程亦有著非常複雜的流程和技術體系，網際網路公司的進入會遇到很大的壁壘。正因為此，像遊俠汽車這樣的沒有整車生産背景的“新力軍”宣佈造車，自然會飽受來自傳統汽車行業的各種質疑。

　　一名不願透露姓名的從業網際網路業務多年的人士告訴時代週報記者，事實上目前中國90%的網際網路企業，背後的大資本肯定都會有傳統行業的身影存在。正如富士康手上持有國內大部分知名手機生産商的股份一樣，遊俠汽車這類企業背後亦必然有傳統汽車製造商的支援。

　　“其實主機廠也是需要轉型的，我國自主品牌礙于品牌影響力等方面因素，一直以來都難以突破所謂的‘品牌天花板’，通過合作或成為背後投資人等方式來‘另起爐灶’也不失為一個辦法。”上述網際網路從業人士對時代週報記者説。

　　事實上，目前中國汽車産業對於國外的依賴程度仍然很高，中外合資多年以來，中方想真正從外方學到的技術，並最終反哺到民族汽車産業發展上，仍有一個相當漫長的過程。

　　這一點在我國汽車零部件産業表現得尤為突出。基本上核心部件的生産仍由外資企業把控，國內零部件廠也存在大量的合資企業，博世、電裝、輝門、博格華納這些國際零部件巨頭在國內均設有工廠。我國企業或許可以花錢買到設計圖、生産流程和標準，但卻買不到整個供應鏈。

　　“雖然這些網際網路企業拋出了很多概念，但最終還是得回到生産線上，獲利的還是原來那批OEM供應商。”張翔對時代週報記者説。

　　“未來公司還打算在歐洲建立分公司，與那邊的供應商建立聯繫，希望拿到歐洲市場的供應鏈，然後反哺到國內。”章嘉對時代週報記者表示，其實遊俠並不想標榜自己是網際網路企業，而是希望往傳統行業去靠攏，“畢竟是一家整車生産企業”。

　　做中國汽車工業的鲇魚

　　並不是每個企業都想當中國的特斯拉，但每個企業卻都希望成為中國汽車工業裏的那尾鲇魚。

　　“他們做的東西肯定不同於傳統，如果和傳統重復的話他們沒有任何的優勢。”獨立汽車評論員鐘師對時代週報記者表示，“這對促進行業競爭是一件好事， 現在中國的汽車行業太過於墨守成規，需要新勢力來推動業內的競爭度，這也能促進傳統車企在技術、研發和行銷等各方面的創新和進步。”