要讓這輛“超級汽車”從PPT上駛向現實的地面，賈躍亭深諳團隊的意義。在過去近1年的時間裏，賈躍亭做得最多的一件事情便是“挖人”。在宣佈造車 之前，賈躍亭曾在海外探訪了一些傳統汽車製造廠商，同時在美國選定研發中心地址並開始在全球、尤其是矽谷招兵買馬。目前，樂視造車的團隊分處中美兩地，研 發工作主要在北美進行，僱員來自30多個國家，全球超過600人，大部分從事研發工作，分別來自特斯拉、谷歌、蘋果、寶馬、賓士等世界級IT、網際網路和汽 車企業。

　　除了澤普新能源公司前總經理聶天心出任樂視超級汽車美國項目的負責人、搜狐汽車原副總編輯何毅加入並擔任樂視車聯網公司CEO外，高管團隊中更不乏 來自在傳統汽車行業浸淫多年的汽車人，其中包括前英菲尼迪中國及亞太區總經理呂徵宇、前一汽-大眾成都工廠生産總監FrankSterzer和廣汽係負 責生産並締造廣汽豐田“零缺陷神話”的原高管高景深，後兩者均是樂視汽車生産製造的主要負責人。

　　要成就能“定義未來”的超級汽車，生産製造是樂視汽車無法繞開的環節。和遊俠一樣，這一環節也是樂視造車備受外界質疑的焦點。一款符合國家要求和標 準的樣車，是樂視實現“SEE計劃”及其“網際網路思維”的前提和載體。按照樂視超級汽車(中國)公司副總裁呂徵宇的説法，樂視汽車已經開始研發並且準備進 入製造狀態。

　　儘管2014年底，國家發改委公佈了《新建純電動乘用車生産企業投資項目和生産準入管理的暫行規定(徵求意見稿)》，已經在為純電動車生産準入條件“鬆綁”，但對於剛剛起步的樂視汽車來説，“準生證”問題在短時間內仍然難以解決。

　　在這種情況下，樂視也開始頻頻接觸傳統汽車企業，意圖“曲線”實現造車。上述樂視汽車相關負責人對時代週報記者表示，樂視跟其他汽車企業在生産製造等方面將有可能合作，但對於“誰來製造？如何製造？”，樂視官方始終三緘其口。

　　據媒體透露，目前樂視汽車首款車型已經出了1:1的油泥模型，預計2016年4月份，樂視首款車型將正式亮相。針對該資訊的真實性，上述樂視汽車相 關負責人並未正面回答，他向時代週報記者表示，現階段還沒有可透露的産品時間表，唯一可以透露的是，植入樂視超級汽車工廠的樂視生態園選址工作已于半年前 啟動，目前已與多個一線城市相關部門進行了接洽，並且會爭取在明年北京車展上展示樣車。

　　傳統資本的影子

　　遊俠汽車在社會以及汽車圈所造成的效應，讓遊俠團隊始料不及。一個成本僅幾十萬元的發佈會實現了高達千萬元價值的傳播效果，讓他們又驚又喜。然而，業界和消費者對網際網路造車如此高漲的熱情背後，實則隱含著多少泡沫，始終仍是一個未知數。

　　不難看出，隨著樂視牽手北汽、上汽“聯姻”阿里巴巴，到富士康、騰訊和和諧汽車三方聯手，再到博泰汽車、蔚來汽車等參與者的到來，傳統汽車行業與IT行業的關係愈發密切。

　　“網際網路 、車聯網包括網際網路汽車已在汽車行業形成最新的發展趨勢，傳統汽車企業現在想要刺激銷量，就必須要在汽車原來的功能上作出創新，才能吸引 到消費者。”獨立汽車諮詢顧問張翔博士對時代週報記者表示，傳統汽車産業迄今為止已有100多年的發展歷史，發動機、底盤、車身等在技術上可以提升的空間 已經很小，“網際網路汽車中的那些元素給未來汽車的發展空間帶來很大的想像，所以大家都在往這方面靠以求獲得新增長”。