車業拐點

　　住宅和汽車是新世紀以來拉動中國經濟高速增長的龍頭産業，而今房地産雖然近期有所回升，但是中長期的調整週期已經到 來，人口結構的變化和城鎮化率的提升都在擠壓房地産業進一步高速增長的空間。汽車業也如此，一線城市限購措施和近年千人每人平均汽車保有量的迅速上升，使汽車 業增長的拐點正在臨近，今年上半年情況進一步驗證了這一判斷。正如本專題業內人士的普遍共識，未來低速增長可能會成為新常態。

　　兩大主導産業的變化帶來的不僅僅是産業內部競爭的加劇，而且會影響到諸多的關聯産業，並最終拖累宏觀經濟的增長。汽車行業至今仍是地方政府招商引資的香餑餑，新的汽車生産項目還在不斷開工，現在是到需要考慮市場需求的時候了。

　　7月29日，離一汽-大眾成都工廠假期結束還有3天，很多員工已經旅遊回來，等待上班。“最近假期很多，這一次已經放了24天。” 一汽-大眾內部員工説。

　　一汽-大眾並非特例，長安福特、上海通用工廠的員工今年的假期，都比往年多不少。原因是今年汽車整體市場低迷，大部分車企的停産車場都已經爆滿。與其成為庫存車，還不如乾脆不生産。

　　一汽-大眾在成都龍泉驛區的工廠去年剛完成産能擴建，今年恐怕不能滿負荷生産完成年産70萬輛了。龍泉驛區此前預計，今年汽車製造業産值突破1000億元的目標可能也要落空。

　　“在以汽車為支柱産業的地區和城市，整車廠一款重量級車型的車在市場上的銷量好不好，就能大幅度影響當地GDP增長和財政收入，可見車企在當地經濟發展中有多重要。”廣州一家汽車企業內部人士對記者稱。

　　由於車市整體低迷，很多城市和成都的情況類似。受衝擊較大的包括廣州、長春、武漢、重慶等以汽車為支柱産業的城市，還有上海、北京、天津等汽車産業大市。

　　汽車“跳水”砸到GDP

　　很多一線城市過去拉動GDP的有兩個産業，一是房地産，二是汽車。房地産不景氣後，汽車一度成為最穩定的支柱。

　　廣汽豐田工廠在廣州南沙區，其産品陣營中價格和銷量都較高的SUV車型漢蘭達，就對整個南沙區的經濟影響很大。“漢蘭達有段時間銷量不是很好，南沙政府比汽車廠家還急。”接近南沙政府的知情人士稱。

　　上海是汽車製造業量級最大的城市，早在2013年年産值就已經接近5000億元，而其GDP為21602.12億元，佔比23%左右；廣汽集團(19.61, 0.17, 0.87%)所在地廣州，佔比最高曾達到25%；一汽集團所在地長春，汽車製造佔工業産值的比重則達到60%。

　　過去10年，汽車市場一直高速發展，2006年到2013年，全國乘用車産量年平均增長19.39%，去年開始下降，産量同比增長僅為10.15%。不過，汽車産業仍舊高於GDP增長，是多地拉動GDP的重要引擎。

　　但今年上半年，汽車銷量忽然跌至谷底(除2008年全球金融危機之後的那段時期外)，據中國汽車工業協會數據顯示，這個世界上最大的汽車市場與去年同期相比僅增長1.4%，排名銷量前十的車企都沒有完成銷售目標。中汽協甚至將今年全年的銷售增長預期由8%調低至3%。

　　汽車對經濟的影響反轉過來，由拉動變成拖累。“有一些佔比較大的城市，汽車産業增速由20%多，變成1%，甚至更低，拉低其GDP 增速一兩個百分點是可能的。” 廣州市社會科學院高級研究員彭澎説。

　　據廣州本地媒體引用的相關數據顯示，廣州第一大支柱産業汽車製造業生産仍處於負增長，累計實現産值1334億元，同比下降4.5%，拉低全市規模以上工業增速1個百分點。

　　上海大眾和上海通用等“汽車製造巨艦”的銷量都陷入低增長，上海上半年第二産業增長緩慢。據7月16日發佈的數據，上海GDP增長7%，其中第二産業只增長1.9%，而汽車市場火爆的2013年，這一數據是增長6.1%。

　　影響可能是全局性的。據工信部統計，2010年汽車已經成為我國支柱産業，我國汽車産業當年總産值4.34萬億元，佔國民經濟總産值的6.13%。汽車産業經歷了4年遠高於GDP增速的增長，佔比已經遠高於當時的數據，對經濟的影響也更大。

　　避免成為“底特律”

　　7月28日，神龍汽車公司在微信公眾號上發佈了一條消息，將設立員工親友“親情購”，“享受當地當時最優惠的成交價，也是支援公司銷售”。神龍汽車上半年業績低於預期，庫存積壓嚴重，想出了全員賣車的辦法。

　　這是目前汽車市場普遍現象，背後的苦衷是：車企到處租停車場，放庫存車，而且終端銷售商庫存遠高於警戒線。據中國汽車流通協會發佈的數據顯示，今年6月庫存預警指數為64.6%，比上月上升了7.3個百分點。處於警戒線水準以上。

　　車企主動減産是向經銷商壓庫和降價促銷等手段失效後的唯一辦法。汽車經銷商並不輕鬆，“市場狀況不好，銷售狀況低於預期，意味著大量的資金被壓在倉庫。廠商要求按時現金提車，銀行要還利息，經銷商流動性變差，運轉就會出問題。”廣州白雲區的一家特約店負責人説。

　　業內普遍認為，汽車市場急轉直下的直接原因有兩個：一是很多資金進入股市，消費市場的資金被抽走；二是汽車市場進入自身調整期，又趕上一二線城市限購限行等政策壓制。

　　後者被認為是根本原因。廣州發改委的數據顯示，商品銷售仍較低迷。上半年汽車類商品銷售額增速放緩，限額以上汽車類商品銷售額增長17.5%，比一季度回落7.5個百分點。

　　整車市場萎縮，延伸到了上游的汽車零部件市場。整車商採購量減少，特別是産品集中在中低端的中資零部件企業，市場進一步被外資擠壓。整車廠大規模停産，零部件商就必須承擔庫存壓力。

　　“庫存壓力越來越大，最多的時候壓庫超過8個億。”一位不願具名的零部件供應商説，這是其進入零部件十多年來壓力最大的時候。在零部件市場，20%的外資企業控制了70%的市場。

　　最大的問題還不在産業鏈條上。因為汽車産業鏈條長，可以“一月多星”，一家整車企業落戶可能帶來上百家零部件配套企業，汽車項目一直是地方政府招商的香餑餑。

　　形成城市汽車産業群誘惑很大，其中廣州、武漢、長春都提出過要打造成為“東方底特律”。2014年，東風雷諾等重大整車項目的落戶後，武漢開發區預計汽車産能將達230萬輛，汽車工業産值將超過3000億元。而武漢的汽車工業産值，預期將達到7000億元。

　　此外，重慶也預計，未來汽車産業群産值將達到6000億元；長春預計達到5000億元；天津預計達到2000億元。

　　但汽車産業産能過剩已經是共識，據普華永道發佈的數據，2012年中國汽車産能過剩的比重已經達到28.5%。但最近兩年各地落地的新項目仍然很多，車企和地方政府對産能擴充的熱情沒有降低。

　　近日，有汽車企業集團高層調研後表示，2015年中國汽車總産能達到4000萬輛，比全年預期銷量高出一倍，産能利用率不到80%。其中自主品牌整體産能利用率更低，在抽樣調查的19家自主品牌中有15家産能利用率低於50%。

　　汽車項目可能帶來財政稅收、就業，拉動經濟增長。但中國汽車市場可能就此揮別高增長期，巨大的産能給很多地方政府帶來的可能是負擔。金融危機後破産的底特律，就是例子。