7月1日，一個由廣東省佛山市委牽頭的65人考察小組來北京“洗腦”，他們關注的話題只有一個——燃料電池汽車。

　　“在環保減排問題上，地方政府已經等不及了。”7月2日，佛山市委常委、副市長許國在中國電動汽車百人會舉辦的“燃料電池技術在中國的應用與産業化”沙龍上説，他們迫切需要通過發展新能源汽車，來應對即將落地的環保審計考核，而燃料電池汽車被其列為優先發展産業。

　　“與電動車相比，燃料電池車，充電時間短，續駛里程長，也是汽車零排放的終極解決方案之一，我們想一步到位。”許國透露，此次廣東考察小組來京的主要目的，就是想向業內請教，現在是不是可以大力發展燃料電池汽車産業？

　　事實上，這個問題也在業內爭議許久。之前，業內的共識是，與電動車相比，燃料電池車技術門檻高、成本高，短期內尚不具備商業化條件。所以，在諸多規劃中，燃料電池汽車都被排在了發展純電動車之後。不過，自2014年12月開始，豐田燃料電池車在日本正式發售，使業內開始重新審視燃料電池車的商業化時間點。

　　商業化導入期開啟

　　中國電動汽車百人會學術委員會委員衣寶廉的另一個身份是中國工程院院士，他的觀點是，燃料電池汽車現在已經進入商業化的導入期。

　　“從國際上看，燃料電池車用的主要問題已經基本解決，豐田、通用、現代等車企的燃料電池發動機已經可以和內燃機進行互換，燃料電池的壽命在大巴車上已經超過1萬小時，小轎車超過5000小時，達到了國家對汽車的要求。特別是豐田宣佈其燃料電池車的關鍵材料和部件可以向世界其他廠家出售，這必將推動燃料電池車的商業化進程。”

　　在衣寶廉看來，當前限制燃料電池車大規模商業化的問題有兩個：一是加氫站的建設；一是進一步提高燃料電池的可靠性和耐久性。對我國來説，現在發展燃料電池車要解決的一個關鍵問題是，材料電池關鍵材料和關鍵部件的商業化，建立小批量生産線滿足國內需求。

　　事實上，燃料電池用的各種關鍵材料和零部件，我國的測試性能和試用性能都達到了國際水準，但由於沒有形成一個大的市場，國家沒有投入，企業也不 願意拿錢，使得我國燃料電池的生産還不能夠實現商業化。除此之外，加氫站、燃料電池汽車批量生産線的建立、製造一致性等問題，都需要在商業化的導入期解 決。

　　“燃料電池汽車的大規模發展，我認為要在2025年至2030年之間，期間示範性應用是不能間斷的。而燃料電池車擺脫國家補助實現盈利，至少要在此基礎上，再順延5年。”衣寶廉判斷，在較長時間內，國家補貼對燃料電池車的商業化發展仍起著至關重要的作用。

　　客車先試水

　　衣寶廉的觀點已在業內達成共識。面對已經到來的商業化導入期，雖然我國在燃料電池上的研發技術與國外的差距在拉大，但政府層面已經意識到了問題的緊迫性。

　　剛剛發佈的“中國製造2025”規劃，明確了燃料電池汽車的戰略目標，即第一，在關鍵材料零部件方面逐步實現國産化；第二，燃料電池和電堆整車性能逐步提升；第三，燃料電池汽車的運作規模要達到1000輛。

　　至於燃料電池客車的商業化推廣以何種方式開展，中國電動汽車百人會理事會執行副理事長歐陽明高的觀點是，可以參照當初純電動汽車的推廣方式，從客車開始實現局部的商業化突破。

　　“技術上的差距，使我們很難在當前于中國進行燃料電池轎車的商業化推廣。但是由於中國新能源客車的保有量在世界上遙遙領先，所以它可以成為燃料電池技術最佳應用的載體。”

　　歐陽明高 認為，從商業化的進程看，以汽油機為代表的動力主流替代方案是鋰離子電池或金屬燃料電池；對柴油機的替代方案可能燃料電池更具優勢。但由於燃料電池技術門 檻較高，所以它在中國的出路很可能是，把鋰電池技術與其他應用進行組合，以減少燃料電池的功率，這或許是將車、鋰電池、燃料電池進行最佳組合的一種方案， 可以較快推動燃料電池汽車的商業化。

　　所以在一些研發人員看來，純電動汽車和燃料電池汽車，兩者並不矛盾，而是相互補充。從使用成本角度來看，在短續航里程裏，純電動會有優勢；在長 續航里程中，燃料電池更有優勢。因此，有學者認為，在當前的技術條件和政策下，我國可以以純電動為出發點，發展功率混合型的燃料電池汽車，以降低産品成 本，實現批量生産。

　　清華大學教授李建秋以8米的客車為例稱，如果其燃料電池採用插電和增程的方式，産品成本會小于200萬元，加上補貼批量生産後，單個車型可以賣50萬元，運作費用低於柴油車，並且是零排放，市場前景可期。

　　事實上，現在以宇通為 代表的客車企業，正在做燃料電池客車的前期商業規劃。“我們的策略是，在2016年之前，使用國外燃料電池系統資源，選用壽命超過1萬小時的電池，整車成 本在250萬元左右。到2018年，我們採用國外進口電池在國內進行組裝，壽命達到2萬小時，整車成本降到190萬元；在2018年至2020年，我們要 完成"中國製造2025"的目標，實現1000輛燃料電池客車的推廣，將整車成本控制在140萬元，這樣拋去100萬元的國家補貼，其成本就低於現在傳統 的燃油客車成本。”宇通客車(600066,股吧)副主任李飛強説。

　　但地方政府的推動熱情更為高漲。據許國透露，從明年開始，以廣東為代表的珠三角經濟區將準備成規模地推出氫燃料電池公交車，利用政策優勢，拓展珠三角乃至全國的氫燃料電池市場。

　　“我們要以此為契機，推動佛山從傳統製造業向新産業轉型。”許國稱，今年下半年或明年，氫燃料電池公交示範縣將在佛山、雲浮兩個市出現。為此他們專門邀請清華大學為其制定氫燃料産業鏈規劃，通過引進核心技術和國內裝備配套相結合的方式推進。

　　這無疑給在燃料電池技術領域領先的跨國車企帶來商機。在7月2日“燃料電池技術在中國的應用與産業化”沙龍上，豐田汽車以高規格的代表團參會，分享經驗的同時，也試圖在中國市場尋找機會。

　　當前，許多國際知名汽車公司已經在燃料電池技術上取得突破，成本下降速度很快，但由於氫能基礎設施滯後，他們的技術暫時無法大規模推廣，所以這些公司也在國際市場尋求合作，這給中國燃料電池汽車的市場化帶來了機會。

　　只是這一情形也為燃料電池技術的自主研發帶來壓力，在市場競爭中處於下風。對此，歐陽明高的解決方案是：在整合全球資源的基礎上，先實現商業化突破，通過市場帶動本土技術的進一步研發。