“相關政府部門不允許我們銷售的微型電動車(低速電動車)上路，甚至要關閉店面，我們應該怎麼應對？請廠商回答。”7月10日，在微型電動汽車大會上，安徽宿州的經銷商將問題拋出來。

　　這並非新問題，低速電動車在過去五年的發展過程中，從來就沒有被國家相關部門承認過，經常被各地方政府清剿。最直接的原因是：低速電動車在生産端，沒有汽車廠家資質；在使用上，幾乎全部無牌上路無證駕駛。

　　但因為這個潛在市場很大，在地方政府曖昧管控過程中，低速電動車野蠻生長。在山東，大大小小的低速電動車生産廠商目前達到了2000家，而兩年前也只有400家；銷量也以遠超過傳統汽車市場的增速在飛速增長。

　　很多地方政府變相支援低速電動車，甚至出臺了相應的準入條例；絕大多數銷售區的地方政府“睜一隻眼閉一隻眼”任其發展。“一個事物存在，必然有其存在的邏輯，低速電動車存在的邏輯就是有巨大的市場需求。” 中國工程院院士郭孔輝説。

　　但由於缺乏監管，低速電動車的行業內部，惡性競爭正在吞噬整個行業的成長機會；很多汽車整車廠，也開始關注低速電動車，隨時可能俯衝式的切入。現在，低速電動車已經進入最後的時間窗口，業內都在思考未來出路。

　　在圍剿中野蠻生長

　　安徽宿州經銷商面臨的問題，即使在目前低速電動車的起源地和主銷區山東，過去幾年也經常遇到。“過去五年，每年都會遇到相關部門大大小小的圍剿，這幾乎是常態。”

　　但去年，山東加入低速電動汽車協會的20家生産廠家，銷量就達到了36萬輛。今年前5個月，這些能統計到的廠家生産低速電動車達到12.2萬輛，同比增長55.57%。

　　事實上，在一些有低速電動車廠商投資的地區，相關地方政府並沒有真正的清剿行動。其中一個重要原因是低速電動車建廠投資，成為了當地比較大的招商引資項目。被嚴厲執行的，大多數是沒有生産廠商的地區。

　　整體市場數據貌似很樂觀。低速電動車市場，正由山東蔓延到整個華北，甚至南方，河南、河北、江蘇、山西、浙江、安徽、廣西、內蒙古、福建都已經成為銷售區。

　　據相關數據顯示，以滿足農村和小城鎮市場需求為主的低速電動車産品的市場需求大約為1億輛到1.5億輛。

　　很多地方政府對低速電動車的熱情，也體現在本屆微型電動汽車大會上，浙江很多城市派出了不少官員到現場招商。據第一電動網提供的相關數據顯示，截至目前，排名前十的低速電動車生産廠家投資總額達到了104.8億元。

　　低速電動車野蠻生長的根本原因，就是因為有需求：一是低速電動車價格低，一輛普通的低速電動車在3萬元左右；二是使用成本低，每公里用電量5-8分錢，比傳統汽車使用成本低5-8倍；三是不需要上牌，也不需要駕照，解決了50歲以上沒駕照老人的出行需求。

　　低速電動車是否應該背負“罵名”，在汽車業內一直飽受爭議：反方最主要的觀點是，無牌上路和無證駕駛可能成為“馬路殺手”；而正方觀點很直接，在農村，兩輪和三輪輪電動車、摩托車都暢通無阻，為什麼變成四輪就不允許？

　　低速電動車外形已經和傳統汽車類似，到底定義為機動還是非機動？低速電動車本身存在的法律和行政邏輯，就是站在模糊地帶。有參會的低速電動車生産廠家認為，接下來最重要的就是要給産品定義，到底是低速還是高速。

　　山東部分地方政府出臺了相關條例和標準，以求對低速電動車合法化。據關注低速電動車的專家稱，國家發改委也可能在明年出臺“雙100”標準，代替此前的“雙80”標準，提速低速電動車。

　　但目前業內普遍的共識是，低速電動車在國家層面合法化的可能性很低。這是低速電動車在快速市場化過程中，仍可能面臨的最大不確定性。

　　等待收編

　　即使是銷量在不斷增長，但大部分低速電動車廠商遭受的挑戰越來越大。最大的問題，來自於行業內部的惡性競爭。

　　處在叢林時代的低速電動車行業，技術要求很低，家庭作坊式的工廠遍地開花。沒有相關準入和管理機制，準入完全沒有門檻。很多生産廠就是由原來的汽車維修店改造而來。

　　競爭完全不需要秩序，“大一點的廠商新産品一齣來，一個星期內就已經被無數廠商模倣，連顏色都不改，只改LOGO。最後，很多較大廠商也相互模倣，然後開始打價格戰。”一位低速電動車生産廠商説。

　　即使是規模較大的低速電動車廠商，也因其存在於灰色地帶，所以在遭遇惡性競爭時完全無法可依。一家較大型的低速電動車廠商的董事長在微型電動車大會上發言時很無奈：“行業要自律，要不然全部玩完。我不要求多，我只要求你們山寨時改改顏色。”

　　更為嚴重的是，很多廠商只管銷售，不管售後。不少低速電動車賣出去後，出了問題後期維修根本沒人管。這是能摧毀整個行業的致命模式，但不少家庭作坊本來就想著賺快錢，而且也沒有能力建立售後渠道。

　　投資較大的廠商想要完善渠道，但巨大的負面行業影響壓力很重。“很多消費者認為，低速電動車買了之後都沒人處理售後。長遠看，不建渠道不做售後就是自殺，所有我們正在加大投入，做好售後。”上述廠商人士稱。

　　過於惡性的競爭，意味著洗牌也將很快到來。有些有實力的廠商，年銷量已經超過16萬輛，並且開始研究三五年後的市場。“低速電動車的洗牌確實開始了。儘管現在很迷茫，但當年深圳有1000多家山寨手機生産商，最終成就了華為手機。”

　　不 過，相對於手機，存在於政策灰色地帶的低速電動車，面臨的更大挑戰在於：擁有巨大實力的傳統汽車整車廠，隨時可能進入低速電動車行業(微型電動車)。有知 情人士稱，五年前，本田等合資企業就已經派人前往山東調研低速電動車，在一些偏遠山區的生産工廠，都曾出現過他們的身影。

　　很顯然，巨大的微型電動車市場並非被傳統整車廠忽略，而是在等待時機。傳統整車廠最大的優勢在於：1.技術過硬；2.規模化生産；3.有生産資質；4.渠道和售後服務完善。

　　“只要奇瑞、吉利等廠家拉一條20萬輛的生産線，成本絕對低於現有的低速電動車生産廠商。只要他們進入，現有廠商就可能被"屠殺"。”一位業內人士稱。

　　傳統整車廠唯一的弱點是，即使是低價低成本的電動車，賣給消費者後，也要上牌，駕駛者要駕照。而據第一電動網的調查，63.16%的低速電動車消費者購買的原因是不需要駕照。

　　國 家整車鼓勵的是合法合規的傳統整車路線，註定低速電動車只能存在於灰色地帶。低速電動車廠商轉型路徑不多，其中一條符合生存邏輯的路線是投靠傳統整車廠 路。比如，新大洋為吉利代工生産知豆，就是一個成功轉正的最好案例。“有一些其他的低速電動車廠商，目前也在考慮這一路徑。”知情人士稱。