近日，有關中國加入世界貿易組織(以下簡稱“入世”)的“15年保護期”已于7月1日到期的話題引發社會熱議，而汽車産業也因牽涉板塊多而首當其衝被關注，相關各類傳言甚囂塵上。

　　對此，對外經濟貿易大學中國WTO研究院執行院長屠新泉在接受記者採訪時表示：“早在2010年，中國在入世之初的開放承諾就已全部履行。目 前新一輪與世界貿易組織的談判仍在進行，希望今年年底會有結果。新的談判結果可能會影響到各行各業，且仍將具有一定的約束作用。”

　　回顧 2001年，“入世”被視為中國對外開放進入全新階段的標誌。而在進行新一輪與世界貿易組織的談判同時，中國也開始了新一輪的對外開放。在6月10日舉辦 的“世界貿易組織二十年研討會”上，國務院發展研究中心副主任隆國強就指出，對外開放是全球化背景下中國強國富民的一個戰略選擇，當前需要用“二次入世” 的精神來推動新一輪的對外開放。

　　對於目前的全面深化市場化改革和進一步改革開放的大形勢而言，“二次入世”可以説是一種概括性的表述，無 論是産業性的主動對外開放，還是基於新一輪與世界貿易組織談判結果的相對被動調整，無不在此範疇之內。對於汽車這一開放程度較高的産業而言，“二次入世” 又將帶來哪些改變？

　　全新發展階段

　　此前，有關中國入世保護期于“7月1日到期”的傳言，已于不久前被辟謠。實際上，中國在履行了入世之初的開放承諾之後，經過這幾年的發展，已經進入了全新的市場改革階段。

　　日前，記者就“保護期”一事向商務部相關人士及多位經濟學家求證，獲悉“15年保護期”之説並不確實，而由此衍生的進出口汽車關稅會于7月1日後大幅下調至“零關稅”、中國將全面對外資開放等説法更是無稽之談。

　　“所 謂的‘保護期’是不正確的説法。中國在入世時，針對一些敏感産業或産品，確實獲得了時間不等的‘過渡期’，但這些‘過渡期’最長只延續到2010 年，‘15年’的概念並不存在。而今年7月1日也不是任何一個‘過渡期’的時間節點，完全是傳言。”屠新泉告訴記者，中國在入世的談判過程中所獲得的 “過渡期”，實際上是為了讓少數行業或産品在對外開放的過程中有一定的緩衝時間，比如當時處於過渡範圍內的汽車産業，從2001年入世之後逐年下調進口稅 率，至2006年，已經按照最初的承諾將整車進口稅率下調至25%，車身、底盤、中低排量汽車發動機等零部件則降至10%。“逐步下設進口稅率的目的是讓 這些行業或産品不會因為入世之後的關稅調整，而受到競爭的直接衝擊。”

　　由此不難推測，在2001年入世之後，中國通過5年的“過渡期”， 為汽車業自主品牌抵擋了部分市場競爭的衝擊，併為其爭取了一定的發展空間。至2006年，汽車業對入世之初的承諾已經完全執行，自主品牌也基本具備了與合 資車企品牌、外資車企品牌競爭的基礎。而且經過近10年時間的競爭後，中國汽車市場已逐漸進入了新一輪的市場化改革和對外開放階段。

　　主動被動之間

　　儘管7月1日並不是“保護期”的終點，且商務部也已經澄清事實並表示，未來我國關稅總水準將保持基本平衡。不過這並不意味著，汽車業從此不會再出現類似降低進口稅率等開放性調整。因為從某種意義上來説，中國已經開始了“二次入世”。

　　“汽車作為開放程度較高的行業，在新一輪的市場化改革中，很可能是最先全面開放的領域之一。這與之前履行入世被動承諾不同，是一種主動開放的行為，旨在通過充分的市場競爭優化産業結構。”國家資訊中心汽車産業處處長劉明表示。

　　在 業內人士看來，自2014年下半年開始，汽車産業已經發生了較多重大變化，包括有關部門叫停汽車品牌授權經銷商備案工作、《汽車品牌銷售管理實施辦法》的 修訂、反壟斷工作的持續進行、開放平行進口車業務等。這些變化都是為了順應國家“深化市場改革”的訴求和方向，就目前的中國汽車産業而言，上述變化正是其 主動開放的階段性成果。

　　按照隆國強的説法，包括設立自由貿易區等做法，將進一步推進涉外經濟體制改革和擴大對外開放，相當於再一次入世，所以業界也有“二次入世”之説。

　　而與此相對應，我國對世界貿易組織的各項承諾的履行，屬於相對被動的做法。繼2010年兌現了全部入世承諾之後，新一輪與世界貿易組織的談判結果也呼之欲出。對比入世之初的談判結果和承諾，這也算是另一層意義上的“二次入世”。

　　“在中國進一步深化市場化改革的背景下，新一輪的談判是以進一步推動自由化為主，主導思路也是進一步對外開放。而新的談判結果對各行業會産生不同影響，由於談判結果是有約束性的，所以不排除汽車業會由此下調進口稅率等。”屠新泉告訴記者。

　　優勝劣汰在即

　　目 前，新一輪與世界貿易組織的談判結果尚無定論，中國的市場化改革也仍在深化過程中，因此無法斷言汽車産業是否將迎來全面開放。但在業內人士看來，在汽車産 業新的開放時代，隨著主動和相對被動的調整不斷進行，除了帶來充分的市場競爭外，還會産生諸多重大變化，甚至會加速産業升級，實現優勝劣汰。

　　“汽 車産業的開放將是多層次的，比如進口稅率在一定範圍內的下調，既可能源於新一輪談判結果，也可能是因為國內為促進消費而進行主動調整。而合資企業的股比問 題已經被多次提及，在新開放時代勢必會有所改變，股比放開是必然趨勢，未來可能會通過多種形式調整股比。”一位不願具名的商務部研究院研究人員告訴記者， “除此之外，在這一輪的開放中，受影響最大的應該是自主品牌，相關企業會在更加激烈的競爭過程中重新洗牌，出現一個整合大潮。”

　　事實上，在經歷了入世初期的5年“過渡期”之後，自主品牌就迎來了中國汽車市場的黃金時期，各自主品牌企業也從而打下了一定的基礎。正因為這樣，進入今年以來，在中國汽車市場回歸理性增長的同時，自主品牌呈現出逆流而上的態勢。

　　然而，多數業內人士對此仍心存顧慮。隨著外資和合資車企的價格體系下探以及自主品牌車企的向上突圍，二者已經從原來的“井水不犯河水”演變成了“短兵相接”，自主品牌在接下來的開放過程中，能否繼續保持後勁十足，仍是未知之數。

　　為此，包括北汽集團董事長徐和誼、東風集團副總經理劉衛東，以及汽車行業知名評論員陳光祖等在內的企業人士和分析人士均預測：至2020年，中國汽車企業將面臨優勝劣汰，並由此出現一輪兼併重組大潮。