近期以來，車界較為頻繁的人事更疊成為大眾熱議的焦點。無論是大眾教父敗走、標致家族內訌還是一汽東風換防，在高層名單變動之外，關乎車企治理模式的思考頗耐人尋味。

　　5月5日，德國大眾汽車集團(以下簡稱大眾)年度股東大會在漢諾威召開。這次會議並未像此前業內猜測的那樣，公佈費迪南德•皮耶希(FerdinandPiёch)的繼任者。不過與此前皮耶希和文德恩“撕破臉”的狀態相比，後者展示出了勝利者的胸懷：文德恩對皮耶希多年來的努力與付出表示感謝，稱“我們尊敬並崇拜皮耶希一生的成就”。

　　至此，熱議10余天的大眾集團內鬥以皮耶希離開監事會暫告一段，等繼任者確定，或又是一番新景象。這方唱罷那方登場，與大眾集團同屬歐洲大陸的法國標致雪鐵龍集團(以下簡稱PSA)，眼看正要迎接一場內訌——據法國《回聲報》報道，標致家族計劃今年6月召開會議來解決相關分歧，這一分歧源自標致家族的兩個代表人物蒂埃裏•標致與羅伯特•標致，中間還涉及到PSA集團現任總裁菲利普•瓦蘭。

　　像大眾和PSA這樣的歐洲車企何以上演如此白熱化的宮鬥橋段？英國金融時報專欄作家約翰•加普的答案頗具説服力：它們都採用了“少數幾名大權在握的股東進行積極治理”的方式，其中的強勢人物可以影響董事會成員甚至直接任命董事。當強勢者如皮耶希、蒂埃裏覺得自己的權威受到挑戰時，便會以鬥爭者的姿態出擊。這種治理方式的好處是，當碰到一個睿智的“強權人物”之時，所屬企業會煥發新生。但反之，後果也不堪設想。

　　顯然，高層間白熱化的內部鬥爭基本不會發生在中國幾大車企身上。中國大型車企目前多屬國有企業，其董事長、董事會成員以及主要高管均由上級部門任命，尤其在一汽、東風等央企，高管們更多的調動還停留在“革命戰士一塊磚，哪需要哪搬”的階段，最新公佈的一汽集團與東風汽車公司董事長的換防便是最好的例子。在這樣的治理結構下，領導者的決策都趨於“維穩”，其能力和雄心有時並不能得到全部發揮。

　　“大眾教父”敗走狼堡：成也強權敗也強權

　　在4月25日退出大眾集團監事會之前，皮耶希曾具有無上的榮光和權力。他出身名門，是大眾創始人皮耶希家族的第三代，也是大眾甲殼蟲設計者費迪南德•保時捷的外孫；在機械方面天賦過人，推出過一系列成功的産品和技術，如保時捷917，著名的奧迪Quattro四驅、奧迪V8、大眾輝騰等，1993年成為大眾的掌門人，掌舵8年，開平臺化之先河，聚多品牌為拳頭，後任監事會主席，被稱為“大眾教父”。

　　若按照正常的人生軌跡，皮耶希將繼續擔任大眾監事會主席，直至2017年退休，但“教父”沒走尋常路，他想為大眾找好新的舵手，而現任大眾汽車CEO文德恩不在他的考慮範圍之內。他準備像9年前“驅逐”畢睿德(Bernd Pischetsrieder)一樣把文德恩趕走，但這次沒有成功，反而折了自己——大眾集團所在的下薩克森州政府、工會董事會成員甚至保時捷家族都選擇支援文德恩，大眾集團的六人領導委員會小組公開表示，現年67歲的文德恩“可能是最好”的CEO，並獲得該委員會的全票支援。 確實，從業績上來看，文德恩是個非常優秀的職業經理人，在他的帶領下，2014年大眾集團在全球的汽車總銷量為1014萬輛，緊逼豐田，位列全球第二，並提前實現了2018年的目標。今年第一季度的數據繼續力挺文德恩，一季度大眾營業利潤達到了33.28億歐元，同比提升16.6%，稅後利潤達29億歐元，較上年同期增加18.8%。

　　文德恩業績如此好，又與皮耶希如師如徒，為何要被驅逐？這與歐洲家族企業的傳統有關，更與皮耶希的性格有關——曾有德國媒體用“跋扈”來形容皮耶希，這樣的性格使得他要保持對大眾汽車的絕對掌控權，而業績優秀的文德恩天然地讓他嗅到危險氣息，因此他決定在退休之前，消除危險。

　　在皮耶希與文德恩的內鬥中，皮耶希敗北而走，但這种家族控股、少數大權在握的人進行積極治理的模式並沒有失敗。即使皮耶希離開了，在大眾，保時捷和皮耶希家族仍掌握了51%有表決權的股份。約翰•加普認為，這種治理模式，尤其適合在研發上大筆投入、在幾年內或許都看不到成果的長週期盈利企業，如汽車企業，但同時它也讓少數人擔上了沉重的責任。

　　諮詢公司Active Owner Partners的創始人羅爾夫•卡爾松指出，“這種體制要求企業的掌門人既負責任又有能力，並對管理抱開明態度”。顯然，皮耶希不太符合這個要求，他更像是一位卓越的設計師、研發者和工程師，但他缺乏“退出管理事務、認識到自身角色已經改變”的睿智。就像約翰•加普所言，皮耶希曾為了大眾汽車的利益而揮舞權杖，但最終也被權力蒙蔽了雙眼。

　　標致家族內訌：股權分歧待解

　　去年，東風汽車公司收購了PSA集團14.1%的股份，形成了東風汽車、法國政府和標致家族三足鼎立的局面，在此之前，集團的決策權一直牢牢掌握在標致家族成員的手中。締造這一局面的關鍵推手是來自標致家族的羅伯特•標致。

　　反對者同樣來自標致家族，即自稱“自由的，有道德的資本主義者”的蒂埃裏•標致。他反對的理由是，不應有國家參與，將家族控股的14.1%的股權出售給法國和東風。

　　蒂埃裏•標致更多的擔心是，標致家族將逐漸失去對PSA的控制權。反對無效後，蒂埃裏•標致于去年7月離開了PSA董事會。

　　實際上，東風入股PSA，CEO菲利普•瓦蘭的推動作用也非常大。瓦蘭于歐洲車市危機之時臨危受命，擔任連年虧損的標致雪鐵龍CEO，並試圖對這個存在了100多年的汽車家族企業進行變革，但每到關鍵點總受到蒂埃裏•標致的阻撓，PSA因此失去了和寶馬、豐田、三菱汽車加強合作的機會；他發起的與東風以及法國政府的結盟，再次受到蒂埃裏•標致的強烈反對，不過幸運的是，這次他得到了羅伯特•標致的支援，而蒂埃裏•標致則敗走董事會。

　　巧合的是，反對者離開後，PSA的整車業績在2014年上半年實現了首次盈利，雖然只有區區700萬歐元的盈利，卻是自2011年上半年以來整車部門的首次獲利。 即使如此，家族內訌的種子已經埋下。近日法國媒體有報道稱，蒂埃裏•標致也將在5月的股東會議上辭去家族控股公司FFP的董事會席位，但他仍想保持對業務的控制，並通過建立單獨的控股公司掌握公司0.3%的股份。今年6月，標致家族將召開會議來解決相關的分歧。

　　無論如何，家族因素的影響在PSA已然堅不可摧，如何統一家族內部矛盾，達成共識“一致對外”，可能是標致家族在拿回絕對控股權之前要解決的問題。

　　有分析人士認為，2002年家族族長皮耶希•標致去世之後，標致家族的內部紛爭是造成PSA業績下滑的大部分原因。

　　西學東漸：優化車企治理模式

　　即使存在這樣那樣的問題，少數股東的積極治理仍是不少歐洲車企，尤其是德國車企選擇的治理模式，區別只在於給予職業經理人多少自主權而已。

　　情況在中國則全然不同。幾乎與大眾股東大會同期，5月6日，中國汽車行業傳聞的換防大事得到印證。吉林省委副書記、原一汽集團董事長竺延風調任東風汽車公司擔任董事長一職，而東風汽車公司原董事長徐平則北上長春，掌舵一汽。

　　這一公司董事長的換防在5月1日媒體傳出消息之前並未有任何先兆。中組部相關領導直接宣佈了對這兩個大型車企集團董事長的任命決定，這似乎更像是對政府官員的調動，而非企業掌門的選拔——要知道，不管是中國企業還是外國企業，頭號領導人對企業的發展都起著至關重要的作用。尤其在汽車行業面臨由大到強的艱難轉型過程中，一個或幾個強有力的領導人，對所在車企的影響相當大。

　　一汽、東風這樣的掌門任命絕非個案，它體現了央企的尷尬之處——董事長或者説掌舵者不能像家族企業裏的核心人物一樣擁有對企業的自主權和掌控權，即使有自己的想法，有幹勁有熱情，也受到行政考核和市場表現的雙重約束；汽車業是一個先期投入大、回報週期長的行業，車企因此更需要一個長期穩定的決策機制，尤其對目前中國幾大車企集團來説，建立完整的自主研發體系，儘快擁有自己的核心技術十分迫切，這與當下車企集團領導人五年一屆，到點退休的規則有不小的矛盾。

　　從這兩點來看，倒是可以借鑒歐洲幾大車企的治理模式，主管部門主要管好“國有資本”，給央企、國企更多的自主權，完善董事會、監事會的職責，引入職業經理人制度，真正激發車企的內生活力。