底盤測功機的作用是模擬車輛行駛的真實狀況，如果底盤測功機的負載精度不夠，環檢時就會直接影響檢測數據的準確性。

　　環檢機構不僅在設備等硬體方面存在問題，還有更加惡劣的軟體造假問題。有了這樣的軟體，車輛是否裝有尾氣凈化的催化劑，檢測數據相差無幾。行駛3萬公里的車與行駛25萬公里的車，檢測結果也幾乎相同。

　　地方環保部門在對環檢機構進行驗收時，主要關注場地、人員、資質材料等問題，對設備考核的內容較少，無法對檢測數據品質進行考核。

　　已經退休的環境保護部機動車排污監控中心研究員韓應健説起這樣一件事：在看到一齣租車行駛里程達到30萬公里時，他曾詢問司機是否更換過用於尾氣凈化的催化劑。計程車司機告訴他，沒有換過，“尾氣檢測時多花3倍的錢就能過關”。

　　這件事正反映出當前我國機動車環保檢測中存在的造假問題，而且這樣的問題在國內很多地方都存在，也曾多次被媒體關注。“北京這兩年的情況好了不少，但還是沒有完全杜絕。”韓應健説。

　　根據對空氣污染中顆粒物源解析的研究結果，北京、杭州、廣州、深圳的首要污染來源是機動車。在防治機動車污染中，尾氣環保檢測是重要一環。

　　在中國環境科學學會和中關村空氣污染防控聯盟日前聯合召開的“綠色在行動—環檢機構專項整治核心問題專家研討會”上，多位專家圍繞環檢工作出現的種種問題和如何開展專項整治進行深度分析。

　　與會專家認為，我國尾氣檢測方法、檢測設備生産監管、實驗室計量認證、發放綠標黃標等環節都存在問題，不利於管控和改善機動車污染排放。

　　硬體軟體都有問題，作弊為的是經濟目的

　　環檢機構不僅可以通過設備、軟體等作弊，檢驗員憑藉自身對檢測設備的了解，還可在檢測過程中通過人為操作作弊

　　因為工作原因，韓應健曾到多地的機動車環保檢測站檢查，發現了很多問題。

　　“機動車環保檢測的目的是找出高污染車，實現這一目的的前提是檢測要規範、真實。但是遺憾的是，由於各方面工作不到位、監管不到位，再加上一些利益的驅使，我們的檢測確實存在讓人不滿意的問題。這些問題應該説不是很輕，如果是很輕的話，國家也不會在文件中説得那麼嚴重。”韓應健説。

　　韓應健所説的文件，是環境保護部辦公廳在2011年3月印發的《關於開展機動車環保檢驗機構檢查整治工作的通知》。其中指出，“一些地區機動車環保定期檢驗工作暴露出檢測程式不規範、檢測設備可靠性差、從業人員技術水準低等問題，個別地區甚至出現玩忽職守、弄虛作假現象，嚴重影響了機動車污染防治政策措施的實施效果，造成了極為不良的社會影響。”

　　當年，環境保護部檢查了全國上千家機動車環保檢驗機構(以下簡稱“環檢機構”)，共排查出各類違法違規和不規範檢測問題200余項。韓應健參加了那次檢查工作，“當時的檢查資料，我仍然保留著，有些問題至今仍然存在。”

　　比如，底盤測功機的精度不夠。機動車環保檢測是要檢測車輛行駛時的尾氣排放情況，底盤測功機的作用就是模擬車輛行駛的真實狀況。如果底盤測功機的負載精度不夠，就會直接影響檢測數據的準確性。

　　環檢機構不僅在設備等硬體方面存在問題，還有更加惡劣的軟體造假問題。有了這樣的軟體，車輛是否裝有尾氣凈化的催化劑，檢測數據相差無幾，行駛3萬公里的車與行駛25萬公里的車，檢測結果也幾乎相同。“給設備商打電話，他們派去的人讓我們等一會兒，然後用光碟重新裝了軟體，問題就解決了”。韓應健跟記者説。

　　中國汽車維修行業協會綜合檢測工作委員會秘書長沈弘也沒有回避存在的問題。據他介紹，環檢機構不僅可以通過設備、軟體等作弊，檢驗員憑藉自身對檢測設備的了解，還可在檢測過程中通過人為操作作弊。比如，通過給採樣探頭加“三通”利用空氣稀釋尾氣、檢測員憑經驗控制油門等辦法，都可以影響檢測結果。

　　沈弘認為，環檢機構作弊是為了爭車源，也就是為了經濟利益的目的。據他介紹，北京已經針對發現的問題採取了一系列措施，不規範行為已經在很大程度上得到糾正。

　　拼湊設備佔據市場，數據品質無法保證

　　國內缺少對機動車尾氣檢測設備的計量檢定規定和手段，表面上尾氣檢測法規標準全、監管環節多，其實法規標準雜亂無章、各級政府監管無力

　　中關村空氣污染防控聯盟理事會主席顏梓清向記者出示了一張關於2014年山東省183家檢測機構647條檢測線設備自查結果的表格。