在接下來的五年裏，中國汽車“國家隊”將與跨國車企和民營資本展開一場規模化生存的競速賽。

　　能否順利跨越2020年，成為中國汽車“國家隊”崛起與沒落的分水嶺。“十三五將是中國品牌發展的關鍵時期，中國品牌應堅定信心，順應時勢，抓住網際網路+與智慧化轉型的契機，逆勢突圍。”4月下旬，在上海嘉定舉辦的2015中國汽車論壇上，長安汽車副總裁袁明學對台下就座的各位行業同仁和媒體如此表示。

　　和全球汽車産業發展規律保持一致的是，中國汽車品牌生存的臨界點可以用産銷規模來界定。按照袁學明公佈的長安“十三五”規劃，長安希望在2020年可以實現自主品牌年産銷200萬輛以上。與長安汽車一樣，大多數自主品牌汽車“國家隊”成員在其公佈的“十三五”規劃中，都對未來的五年寄予了厚望，設立了堪稱雄心勃勃的目標。

　　按照各大集團公佈的“十三五”規劃，自主品牌乘用車已成為“國家隊”衝量的絕對主力，其中一汽、上汽、東風、廣汽、北汽和長安在自主品牌乘用車板塊瞄準的目標銷量都在100萬輛甚至更高。

　　規模競賽

　　汽車“國家隊”爭相定下規模宏大的2020年銷量目標，一個直接動機就是擠進銷量規模“第一陣營”，而類似的“江湖地位”可以確保在後續的兼併重組浪潮中謀求主動地位。但在外界看來，並非所有的“國家隊”成員都具備挑戰“第一陣營”的底氣和實力。即便是“共和國長子”一汽集團，也在過去五年裏的起伏中相繼被上汽和東風趕超，到去年快速崛起的長安也在自主品牌銷量上趕超一汽晉級前三。

　　對於任何一個“國家隊”成員來説，自主品牌産銷規模不僅是經濟學上的數字，更承載著不可名狀的政治意義。而為了盡可能在短期內將規模做大，不少“國家隊”成員除了加大研發投入，加快新産品投放節奏，通常慣用的手法還包括多地設立分基地、兼併重組和從合資公司導入生産和技術資源。北汽和東風在近幾年的快速“跑馬圈地”，在很大程度上就是衝著規模效應來的。

　　“在十三五期間，東風品牌在規模上居於行業的前列，成為最具有影響力的品牌之一，其次集團的綜合實力在行業裏要名列前茅。”4月下旬的中國汽車論壇現場，東風汽車公司戰略規劃部的部長廖正波就公開表示。按照東風前期公佈的“大自主”戰略及廖正波近日披露的東風“十三五”規劃，東風自主機板塊到2020年産銷規模必須做到300萬輛。

　　其中，自主品牌商用車達到100萬輛規模，懸挂雙飛燕LOGO的東風自主乘用車品牌達到100萬輛，包括合資自主在內的其他自有品牌(東風日産啟辰、東風裕隆納智捷和東風本田思銘等)達到100萬輛。由於將合資自主品牌也納入到“大自主”統計範疇，東風“十三五”規劃拋出無疑讓其他“國家隊”成員面臨巨大的規模競賽壓力，儘管上述統計方式在業界仍存不少爭議。

　　而長安汽車公佈的“十三五”規劃，預計到2020年，長安集團總體産銷規模實現450萬輛，其中自主品牌銷量做到230萬輛，這其中自主品牌乘用車産銷目標預計在150萬輛左右。在自主品牌銷量規模上落後長安的是一汽集團。按照此前公佈的一汽集團的規劃，其“十三五”目標是實現到2020年實現自主品牌突破200萬輛，在新能源汽車上，要佔據全國15%的市場份額，成為中國新能源汽車領跑者。此外，一汽集團總經理許憲平在近期集團會議上重申，到2025年一汽要實現自主品牌“中國第一，世界前十”的大目標。

　　粗略估算，一汽自主品牌乘用車業務到2020年産銷規模至少也是100萬輛級。這也是上汽、北汽和廣汽自主品牌乘用車在“十三五”末期預計要達成的目標。廣汽集團常務副總經理馮興亞就在2015中國汽車論壇上透露，“計劃到2020年，廣汽自主品牌將實現産能100萬輛的目標，全面推動自主品牌、核心零部件和新能源汽車領域的創新，提升核心競爭力。”

　　值得一提的是，盈利目標。

　　迎戰風口

　　儘管上汽、東風和廣汽等國有背景的大型汽車集團近日都公佈了面向2020年的十三五規劃，且都揚言要將自主品牌乘用車業務做大到100萬輛規模，但真正面臨的障礙和挑戰“鴨梨山大”——市場增長放緩，合資品牌下探加上消費需求升級，中國汽車“國家隊”雄心難免遭遇殘酷現實阻擊。

　　近幾年來，自主品牌市場佔有率呈現逐年下滑態勢。來自中汽協的相關統計數據顯示，2010年-2013年自主品牌汽車市場份額分別為33.8%、31.3%、30.8%、29.9%。2013年到2014年，自主品牌份額甚至史無前例地連續12個月下降。眼下，自主品牌的生存還在不斷面臨挑戰，以大眾廉價車的落戶以及合資車企新一輪大面積降價，使得自主品牌的生存雪上加霜。

　　“未來行業的分化會更加加劇，産業洗牌會進入到一個階段的高峰期。”在出席2015中國汽車論壇時，上汽集團總工程師程驚雷做出了上述預判。更早之前，東風汽車總經理朱福壽和中汽協副會長董揚也有了類似的斷言。“到十三五末期，自主品牌可能要淘汰一半多，只剩下幾家有競爭力的大企業。”但究竟誰能成功闖關，在取得規模化體量後存活下來，關鍵的時間窗口就是接下來這五年。

　　“自主品牌整體的市場份額在下降。這一點對於我們(長安汽車)壓力非常大。”對於“十三五”的目標設定，袁明學坦誠地説。如長安的感受一樣，東風汽車集團高層亦認為，未來實現戰略目標真正致命的因素是，中國汽車市場已經結束高速發展，逐漸走向飽和，增長缺乏動力。廖正波判斷，未來十三五，包括未來五到十年，整個汽車行業的增長會低於10%。

　　實際上，在進入2015年之後，即便是合資品牌也已經感受到了車市增長動力不足的窘況。一季度，上海大眾、長安福特、北京現代等近十家車企相繼宣佈全係官方降價，優惠幅度在1-2之間。合資品牌價格的下降迅速地傳導至自主品牌。以上汽乘用車為開始，陸風汽車、東風汽車相繼加入降價大軍。一位自主品牌車企銷售老總不無擔憂地告訴記者，“合資品牌真正感到壓力的時候，一定會動價格，但這個時候卻是自主品牌最難受的時刻。”

　　當然，悲觀情緒並沒有完全籠罩所有自主品牌汽車“國家隊”，因為中國巨大的市場基盤和快速增長的個別細分市場，仍留給了成長中的中國汽車兩個風口——多功能、差異化的SUV和MPV市場，以及政府大力支援的新能源汽車。對此，廖正波認為，“中國汽車行業總體仍處於戰略發展的機遇期。”而廣汽集團總經理曾慶洪對此也有個極富前瞻性的預判，及中國汽車業最好的機遇期就是2020年。

　　從2012年開始，自主品牌陸續推出了第二代産品，並逐漸獲得市場好評。而在SUV和MPV領域，反應靈敏的自主品牌已經佔據了大部分市場。比如今年一季度SUV銷量前十車型中，自主品牌已經佔據了8款。在SUV增長的帶動下，今年一季度自主品牌市場佔有率同比回升4.2個百分點至43.2%。而最大的看點是部分車企的自主品牌轎車在逐漸回暖。

　　而對於整個汽車“國家隊”來説，開發新技術和加碼新能源汽車將是國家隊“十三五”最重要的兩條搶灘路線。以東風為例，在2014年入股法國標致雪鐵龍的東風集團使用的是“借力打力”。東風計劃至2020年前，投入157億元研發發展自主，投入比約為營收5%。同理，上汽、奇瑞和長安也儲備了動輒百億的研發資金，為新能源和新技術的開發鋪平道路。