1月，國網在京滬高速全程1262公里沿線建成了50座快充站，平均單向每50公里一座快充站。每座快充站規劃建設4台120千瓦直流充電機、8個充電樁。

　　“有20座超級充電站正在建設中，地點主要集中在北京和上海。”上海賽特康集團董事長龐雷1月16日對21世紀經濟報道記者稱。

　　去年11月13日，賽特康投建的智慧光伏充電站在上海松江區投入運營，被稱為全國首座由社會資本投建的充電站。據龐雷介紹，1月19日，賽特康在北京投建的首座充電站也將開始運營。

　　充電設施不完善，是目前困擾電動車市場化推廣的最大難題。國家電網[微網志]在去年5月宣佈放開充電站建設許可權後，國家形成了兩條建設公共充電站的路徑：一是以國家電網為主的供電公司，負責建設城際間高速公路沿線充電站；二是社會資本建設城區充電站。

　　“2015年，我們計劃在北京、上海、深圳三地，建設100座超級充電站。”龐雷説。越早佈局充電站，越能搶佔城市優質地段，是説服社會資本在電動車保有量還很少的情況下，願意投資進來的核心因素。

　　敲定靠服務費盈利模式

　　充電站如何盈利，是新能源汽車推廣政府部門和投資者們反覆核算的核心問題。去年7月30日，國家發改委發佈《關於電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，對經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，執行大工業電價，並且2020年前免收基本電費。電價確定後，充電站的盈利模式開始建立。

　　政府部門是模式最初的設計者。按照深圳最初的想法，充電站投資方可以通過電價差價來獲得利潤：以電網供電價格為基準，充換電站經營方最高可以上浮0.45元/度，將電賣給新能源汽車車主。

　　這種模式可以為充電站運營方獲得足夠的市場回報機制，比如深圳目前有800輛運作的比亞迪e6純電動計程車，每年要用4000萬度電，以每度電賺0.45元計算，服務這些車利潤高達1800萬元。

　　但後來的實際發展過程中，車主充電電價以電網電價收取，充電站運營方再收取一定的服務費的方式，在很多城市成為主流。兩種模式的區別在於，單獨收取服務費易於消費者理解。

　　以上海為例，目前採用的方式是，車主到公共充電站充電除了支付大工業電價0.57元/度外，再支付1.5元/度的服務費，充一度電總計費用為2.7元。

　　例如，一輛特斯拉[微網志]Model S P85，充滿85度電需要229.5元，其官方公佈的續航里程是502公里，特斯拉Model S P85的花費相當於一輛百公里油耗約7.65L的燃油車。

　　充電站投入方面，主要包括土地、基建成本和充電設備成本兩塊，很多城市為了鼓勵社會資本進入，拿地往往有優惠；充電設備以每座充電站5-10個充電樁為例，需要大概60萬-150萬元。

　　國家和地方政府也在制定充電設備的補貼措施，深圳此前的想法是，補貼充電設施投入的30%，封頂為100萬元。未來，國家也可能出臺相應的補貼，兩級政府補貼後，充電設施投入也不多。

　　據龐雷測算，當一個充電樁充電使用率達到2.5次/天時，充電站開始盈利。以電動車保有量增長預期，充電站的盈利時間需要7年。“這個時間不算長，也不算短，我們充分考慮了各種因素，這是保守的演算法。”龐雷説。