2024年10月20日 星期天
按照陸象楨的説法，相比傳統汽車，成本高、續航時間短、充電時間長、維修點少等是新能源汽車的短板，需要政府通過環境營造、市場培育以及補貼增加等 方式來打造市場。“形成規模了，産品成本才會下來，人才和社會物資才會聚攏過來。聚集産生‘1+1大於2’的效果，更物美價廉的産品出來了才能更促進這個 産業的發展。”他分析。
據其透露，關於新能源汽車財政補貼的實施細則即將在本月出臺，主要針對新能源汽車的推廣以及如何進一步結合産業發展。
對於“補貼不是萬能，但沒有補貼就萬萬不能”的新能源汽車産業來説，補貼仍然是政府拉動産業發展的主要手段。
現階段，深圳的財政補貼仍然是按照國家標準1：1配套補貼。而按照國家財政部、科技部、工信部和發改委四部委在2014年12月30日聯合發佈的 《關於2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知(徵求意見稿)》，2016—2020年期間，除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當 退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。
深圳同樣不會加大補貼力度，但仍將維持2013年的標準，並且在國家已有的購置環節補助的基礎上，在乘用車和私家車方面，設置了1萬-2萬元的使用 環節的補貼，以進一步降低車的使用成本；另一方面，將額外給予3年車保補助，還有在路橋費、充電樁投資等方面的鼓勵補助措施，也在加緊制定中。
“無論對政府還是企業來説，新能源汽車基地一日沒有形成，補貼就很難擺脫。目前的補貼和推廣方式不足以讓新能源汽車與傳統汽車匹敵，傳統汽車規模帶來的成本下降遠遠大過於新能源汽車因政府補貼所帶來的成本下降速度。沒有補貼，新能源汽車就更發展不了。”陸象楨坦言。
不過，補貼並非長久之計。而在補貼結束之前，由於目前深圳所發放的補貼來源於納稅人，因此如何讓補貼來源更加合理，亦是深圳市政府亟須解決的問題之一。
“雖然現在政府這只‘有形的手’在牽頭佔主導地位，但始終要回歸市場。”陸象楨承認。而按照他的預計，新能源汽車補貼可能將於2020年退出。
對於開創了“政府主導+市場化手段”模式的深圳來説，又將如何應對後補貼時代的挑戰？
