10萬輛，這是機動車保有量已經超過314萬輛的深圳從2015年起每年汽車增長的新指標。

　　2014年12月28日這一天，突如其來的深圳汽車限購令讓多數傳統汽車經銷商脊背發涼，但卻給新能源汽車發展帶來了福音。“注重節能減排，鼓勵新 能源汽車發展”位居此次限購調控原則的第二位，而且按照限購新規，新能源汽車每年將獲得2萬張新車“入場券”。這在國內所有實施汽車限購的城市中，是對新 能源汽車扶持力度最大的。

　　隨著中國新能源汽車市場的日漸活躍，各地政府紛紛開工新能源汽車産業，試圖將其打造成為另一個經濟發展引擎。而作為國內新能源汽車的發祥地之一，深圳現在考慮的是：如何讓自己在這股浪潮中站穩腳跟，並且逐漸夯實自己的地位。

　　公開數據顯示，截至2014年10月底，深圳新能源汽車已補貼的接近9000輛(特斯拉除外)，但僅僅佔這個城市汽車總量的零頭。

　　顯然，上述數字還會隨著政府的支援而持續增加。“深圳市發改委與市財政局已經聯合製定了關於新能源汽車財政補貼的實施細則，將在(2015年)1月份發佈。” 深圳市節能與新能源汽車示範推廣領導小組辦公室主任助理陸象幀在接受時代週報記者採訪時透露。

　　對於誓要成為全國乃至全球最重要新能源汽車産業中心之一的深圳來説，一切才剛剛開始。

　　　　政策利好助推産業騰飛

　　2004年，汽車工業幾乎毫無根基的深圳決定賭一把。

　　時任深圳市代市長的李鴻忠最先把發展汽車工業的想法擺上臺面。他認為，深圳的汽車工業佈局大部分是在計劃經濟時期打下的基礎，市場經濟條件下，可以 利用深圳的優勢，搞出口型的汽車工業。深圳市政府為此還在關外規劃了10-30平方公里的工業用地，專門用於中高檔轎車及專用車的生産。

　　不過，從當時全國的汽車版圖來看，上海、廣州、長春、北京、武漢等幾大生産基地已經形成。儘管外資企業開始陸續進入中國市場尋找合作夥伴，但在國家政策背景下，“合夥人”的名單僅限于國有車企。屬於“後來者”的深圳在傳統汽車領域已然沒有過多可以發揮的空間。

　　“深圳起步晚，而且都是民營企業，必須要差異化發展，所以新能源汽車成了我們的發展方向。”陸象幀向時代週報記者回憶。

　　新能源汽車産業最重要的環節包括“三大三小”：“三大”，指電池、電機和電控；“三小”，指電空調、電剎車和電助力。而深圳在上世紀90年代後期就 初步建立了以高科技為主的工業體系，其中90%是電子産品，對輕工電子行業的高度依賴成了深圳發展新能源汽車的優勢。“深圳的基礎比較好，輕工電子産業十 分發達，這種強大的産業鏈基礎造就了新能源汽車發展最得天獨厚的優勢。” 陸象楨説，“這是其他城市無法比擬的，他們發展新能源汽車産業很容易後天不足。”

　　一個看似冒險的決定悄然落地。以新能源汽車為切入口，深圳決定“走自己的路”。而第一步，是“築巢引鳳”。

　　有趣的是，民營車企比亞迪股份有限公司(下稱“比亞迪”)不僅開啟了深圳汽車製造産業的大門，並且其定位與深圳的發展戰略不謀而合。

　　2003年，以做電池起家的比亞迪通過收購西安秦川汽車77%的股份進入中國汽車業。比亞迪掌門人王傳福的造車理念是，將自己的主業和汽車業結合起來發展電動汽車，並將研發總部設在深圳。

　　以比亞迪為開端，國內客車企業新秀深圳五洲龍汽車有限公司(下稱“五洲龍”)也從偏遠的廣東省揭西縣遷址深圳。這個昔日在揭西做汽車零配件貿易的小廠，如今已是國內混合動力客車的領軍者。

　　“通過整車項目，再帶動汽車零部件産業，深圳就有可能做大汽車産業。”陸象楨説。這也是深圳一直遵循的發展思路。

　　在陸象楨看來，深圳的選擇與國家關於新能源汽車産業的戰略部署契合，國家政策在深圳得到了充分發揮。這也是深圳為什麼能在新能源汽車領域佔得先機的主要原因。

　　也正因如此，深圳總能在國家政策支援上飲得“頭啖湯”。2009年3月，深圳被科技部、財政部、國家發改委和工信部國家四部委確定為全國首批13個 十城千輛節能與新能源汽車示範推廣試點城市之一。次年6月，深圳又被確定為全國私人購買新能源汽車試點城市，成為全國為數不多的“雙試點”城市之一。

　　資金投入方面，深圳在2009年設立了新能源發展資金(含新能源汽車)，已經連續7年每年投入5億元用於研發和産業化。

　　深圳市發改委規劃處曾在一份報告中指出，經過多年快速發展，深圳以新能源汽車整車為中心，以動力電池、驅動電機、動力總成控制等關鍵零部件為主線， 已經初步形成了一個種類齊全、重點突出、特色鮮明的新能源汽車産業集群。純電動、混合動力汽車整車領域有比亞迪、五洲龍等企業，動力電池領域有比亞迪、沃 特瑪、長河動力等企業，驅動電機領域有比亞迪、大地和、陸地方舟等企業，動力總成控制系統領域有比亞迪、五洲龍、航盛、匯川等企業，充電設備領域有奧特 迅、科陸電子、巴斯巴、比亞迪等企業。

　　深圳這個汽車領域的後來者，在新能源汽車領域已經頗有建樹。