車企抱團行銷突圍

　　雖然新能源汽車銷售出現了華麗的增長，但目前累計的數字並未達到推廣的預期。根據國家現階段的新能源汽車推廣規劃，從2014年到2015年末的兩年時間裏，要完成全國39個示範推廣城市申報的33萬輛新能源車推廣目標。今年新能源汽車銷量才剛剛突破6萬輛，還有近27萬輛的新能源車推廣目標。

　　面對與今年銷量相差近5倍的推廣目標，各車企也在以新的方式實現新能源汽車更好推廣。顏景輝認為，正是基於銷售突圍的目的，各廠商之間也達成了共識，在亞市建立新能源汽車應用推廣中心。

　　據了解，亞市新能源汽車應用推廣中心不僅獲得了車企的認可，而且得到了市科委、市交通委以及市新能源汽車産業協會等單位的共同支援。“今後在京銷售的新能源汽車品牌都將在這裡亮相。“顏景輝説，這種抱團銷售的方式將推動車企共同做大市場，為銷售提供更廣闊的平臺。

　　記者手記

　　新能源車補貼“退坡“不是洪水猛獸

　　財政部、科技部、工信部與國家發改委四部門日前聯合發佈《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知(徵求意見稿)》(以下簡稱“通知“)，明確指出，2016-2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當“退坡“，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　　最為關鍵的補助標準，主要依據節能減排效果，並綜合考慮生産成本、規模效應、技術進步等因素確定。應該説，如果新能源汽車的售價維持目前的水準不變，逐年遞減的新能源車補貼，在考驗消費者對新能源汽車購買熱情的同時，更是對車企降成本的一種催促。

　　去年，在政府利好政策的激勵和車企新品頻出的大環境下，中國新能源汽車交出了一份超乎想像的答卷。可能很多人會説，實施退坡機制，如果車企成本降不下來，受傷害的勢必是剛剛起步的新能源汽車市場，但實際上，如果不實施退坡，才真正傷害了我國的新能源汽車發展。

　　居高不下的成本，一直制約著新能源汽車銷售，即便去年政府與地方的雙補金額高達12萬元，但補貼後的車價與汽油版車型相比仍高出不少。中國汽車工業協會副秘書長許艷華曾表示：“人們一直以新能源汽車成本高只是動力電池問題，但實際上動力電池只佔成本增加部分的50%左右，其他是驅動電機系統及電氣部件、電空調、電轉向、電制動等，這些關鍵部件大多由外資企業控制，和傳統汽車相比，車企控制新能源汽車，成本空間有限。“

　　如果新能源汽車核心總成部分均由外資企業把持，那麼我們的自主研發在什麼地方？將零部件組裝起來加一個重新設計的外殼，這不是研發的核心。退坡機制的引入，對於車企來説補貼上降低，並非洪水猛獸，各車企應在基礎研究、關鍵材料、關鍵部件研發上下足功夫，紮實解決新能源汽車發展上的最基本問題，促使中國新能源汽車更好的發展。同時，政府也應向車企下達細化的成本降低時間表，畢竟有監督才會更見效。