12月20日，廣汽傳祺新一輪高端化戰略下的首款B級車型GA6正式上市。除了廣汽，北汽、華晨、長城、奇瑞、吉利等多個自主品牌下半年均掀起了高端化浪潮。

　　廣汽乘用車總經理吳松在接受《每日經濟新聞》記者採訪時曾表示：“目前廣汽傳祺的品質已經能夠和合資品牌抗衡。”然而，市場是最好的試金石。國家資訊中心發佈的數據顯示，在北京、廣州市場，自主品牌佔有率僅10%左右。

　　多年來，自主品牌形成了一個衡量産品品質的標準，即能否進入歐美等發達國家市場。但據美國一份消費者調查報告，在購車時選擇中國産汽車的消費者僅佔18%。

　　然而，品質的提升和保持是一項長期而艱巨的工作。相關數據顯示，全球每年用於汽車召回的費用高達1萬億美元。不過從豐田、通用等跨國品牌的發展歷程來看，全球大規模召回並沒有對其品牌帶來太大的影響，反而刺激了企業對産品品質的不斷提升。這對躊躇滿志正在進行品牌高端化突圍的自主品牌而言，或許具有借鑒意義。

　　國産車在美接受度不足兩成

　　11月7日，華晨汽車中高端品牌華頌正式公佈，首款車型華頌7同步亮相。同時，華頌品牌旗下C級轎車也步入研發階段。半個月後，在廣州車展上，北汽集團依託賓士E級車平臺打造的高端轎車D80正式亮相，有望于明年上市。進入12月，吉利汽車發佈B級轎車GC9，廣汽傳祺B級轎車GA6也上市開售。

　　在不少自主品牌車企人士看來，和上一輪吉利、奇瑞引領的自主品牌高端化相比，目前自主品牌品質已經得到了根本性提升，具備了高端突圍的産品條件。然而，事實真的如此嗎？

　　國家資訊中心發佈的數據顯示，在消費者對品質要求更高的一二線市場，自主品牌的佔有率較低，比如北京、廣州自主品牌市場佔有率僅10%左右。

　　根據美國消費者調查報告，44%的美國消費者在購車時會考慮原産地和品牌，選擇原産美國的消費者佔比91%，選擇德國的佔67%，選擇日本的佔66%，而選擇中國産汽車的僅佔18%。

　　不僅如此，根據國家資訊中心發佈的數據，中國汽車出口前十的國家主要為伊朗、阿爾及利亞、哥倫比亞、埃及、智利、伊拉克等發展中國家，並沒有發達國家的身影。

　　“導致中國品牌國外接受度不高的主要原因是，中國車的可靠性和安全性不過關。”南韓産業研究員李吭九認為。

　　品質提升任重道遠

　　但品質提升是一個漫長的過程。國家資訊中心資訊資源部主任徐長明表示：“品質的提升要經歷可靠性、品質和性能提升三部曲。”經過産品換代、品質提高、價格提升，最終實現品牌的高端化突圍。

　　目前，中國品牌依然處於品質打造的第一個階段。根據國家資訊中心發佈的數據，近年來我國自主品牌的新車故障率呈逐年下降趨勢，但依然高於合資品牌。2013年自主品牌新車故障率為155PP100(每百輛車的問題數)，而合資品牌僅為104PP100。

　　徐長明指出，南韓現代可以作為自主品牌的參考樣板。現代汽車在華經過多年的發展，雖然已經擁有了年銷售超百萬的規模，但依然未能實現品牌的高端化，其中一個重要問題就是市場認可度不夠。換言之，其産品的品質依然未能滿足品牌高端化的要求。比如，2013年某韓係品牌的主銷車型價格在7萬~8萬元，而某日係品牌同樣級別主銷車型價格為11萬~12萬元。

　　自主品牌在打造品質的同時，保持産品品質的持久性也是一大難題。而從豐田、通用等跨國品牌的發展歷程來看，全球大規模召回並沒有對其品牌帶來太大的影響，反而刺激了企業對産品品質的不斷提升。

　　2008年，豐田發生了該品牌歷史上最大規模的全球召回事件，今年通用也在全球發起了歷史上最大規模的召回。

　　“每年全球用於汽車召回的費用高達1萬億美元。”李吭九説。

　　奇瑞汽車董事長尹同躍認為，目前我國自主品牌正在遭遇寒冬，此時更應該耐得住寂寞，把好品質關，這才是推動銷量長期增長，實現品牌高端化突圍的關鍵。