今年，寶馬、奧迪、賓士等多個車企都宣佈了各自的自動駕駛完成時間表，一些知名的汽車零部件巨頭，甚至開始在中國的道路上測試自動駕駛汽車。

　　“雖 然在很多人看來，自動駕駛離現實生活的距離還很遠，但實際上很多主機廠已經籌劃從2016年下半年開始，將主動安全裝置設為汽車産品標配。”11月6日， 德爾福電子與安全事業部全球副總裁、亞太區總裁王展告訴記者，過去兩年他們非常忙，幾乎所有汽車主機廠都在爭主動安全技術，而這項技術是實現自動駕駛的重要前提。

　　主動安全將寫入CNCAP新規

　　與谷歌選擇的無人駕駛路徑不同，車企普遍認為自動駕駛的市場前景更為廣闊。與無人駕駛相比，自動駕駛的唯一區別是，駕駛員會一直坐在汽車前座上。這是車企願意押寶這一路徑的最主要原因。

　　在汽車人看來，谷歌的無人駕駛計劃更像是一場顛覆汽車産業的陰謀，而為了防止像谷歌這樣的IT企業在某一天的突然顛覆，一線車企從去年開始就鉚足力氣，試圖提前用自動駕駛來終結谷歌的夢想。

　　于 是和自動駕駛相關的主動安全技術正成為車企的寵兒。據蓋世汽車網日前發佈的調查結果顯示，有近31%的參與者認為，未來五年內，整車廠主動安全産品的裝配 比例將在50%~80%左右。而在全球汽車主動安全技術上具有優勢的德爾福，現在正為越來越多的整車廠商提供主動安全應用的解決方案，業務增加遠超預期。

　　“目前一些高檔轎車的主動安全裝配率大約為14%，我們預計未來五年中國汽車的主動安全市場容量將增加3倍，遠超其他技術。”王展認為，自動駕駛的熱度和消費者對汽車安全性能的要求，將是主動安全技術未來被廣泛應用的主要原因。

　　有 數據統計，在交通事故類別比例中，追尾佔49%，車道偏離佔27%，而在死亡人數中，行人佔據了31%。歐洲機構的相關論證結果顯示，只要駕駛者在危險時 刻提前0.5秒採取措施，將會避免約50%的路面相關事故。而為了爭取這0.5秒的寶貴時間，目前，包括大眾、賓士、沃爾沃、福特、斯巴魯等越來越多的車 企開始引進並裝載ESP、自適應巡航系統、偏離行駛路線警報系統、自動緊急剎車系統、泊車輔助系統等主動安全技術。

　　據德爾福中國科 技研發中心高級工程經理沈駿強透露，明年在CNCAP新推出的版本中會體現主動安全系統的一些測試要求，而該版本具體的實施時間可能會在2018年。為 此，包括沃爾沃和凱迪拉克在內的車企，已經在2018年量産的車型中加入了主動安全配置，以適應中國國情。

　　事實上，在今年歐洲出臺 的“2014~2017EuroNCAP”新規中，安全輔助項目已經得到了大幅強化，不具備安全輔助系統的車輛，將無法獲得五星評定。而2016年之 後，針對行人自動緊急制動的主動安全産品，將正式列為評定指標之一。所以現在對各大車企來説，主動安全産品的研發與配備，已經成為了不可逆轉的技術發展方 向。

　　半自動駕駛率先落地

　　現在汽車業內已經達成共識，所有主機廠生産的車輛都必須配備主動安全和娛樂系統産品，否則就不能作為一輛中高端汽車，以後甚至不能成為一輛中端車。

　　但這並不意味著所有的主動安全技術，都具備了大規模量産的可能。清華大學汽車學院教授宋健的觀點是，只有把主動安全輔助系統的價格控制在整車價格的5%時，該技術才能真正得到普及應用。

　　“據我了解，現在一個自動泊車功能大約要加10萬塊錢，如果把主動避撞、主動轉向等功能都裝備齊全，一輛車的價格恐怕一般消費者難以承受。所以主動安全技術的價格，能早下來一天，該技術就能早普及一天。”宋健説。

　　事 實上，自動駕駛也沒有大多數人想像的那麼簡單，它並不是將一些先進的主動安全技術整合到一輛新車上。它其實和無人駕駛一樣，需要汽車製造業、政府、基礎設 施等多方面因素的通力合作才能最終實現。而現在多數城市的環境道路，對完全自動駕駛而言仍具有技術上無法解決的難題。

　　目前，博世在公佈其預測性行人保護系統和建設區域輔助系統的産品規劃時坦言，零碰撞在短時間內依舊難以實現。一個簡單的例子是，預測性行人保護系統可以通過立體攝像頭和雷達捕捉行人通過資訊，這項技術已經可以穿過阻擋視線的其他車輛進行資訊收集。

　　但是，對於單個行人來講，有些情況並不需要剎停、只需要減速即可順利穿過，而對於多個行人來説，減速與剎停靈活並用才能避免碰撞，在自動駕駛技術上還存在壁壘。

　　“雖 然自動駕駛是未來的發展趨勢，但在未來的兩三年內，汽車産品的主角不是自動駕駛，而是半自動駕駛。”王展認為，當主動安全和汽車智慧化等技術突破成本瓶頸 後，大規模的批量生産就指日可待，屆時有人為干預的半自動駕駛實現的可能性最大，這也使得一些將智慧化與主動安全技術作為階段性量産目標的做法更切實際。