4S店已過鼎盛

　　“4S店模式可能受到觸動”，一週前，業內知情人士對記者表示，他的理由是4S店屬於高資源消耗型，與目前中國土地資源緊張，汽車銷售利潤下滑的現狀是相違背的。

　　不過，對於4S店模式是否將被“革了命”，參與座談會的經銷商和業內專家都給予了否定。“不可能取消，沒有理由取消。”中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈進軍表示，“政策不可能對銷售方式加以限制”。

　　但4S店模式也將不再是唯一限定的銷售模式，據悉，新版《銷售辦法》中明確鼓勵在汽車銷售方式上，“超市、電商、賣場並存”，不再單一要求必須以專賣的形式售車。

　　在反壟斷風暴的反思中，中國的4S店模式成為造成壟斷的溫床，與國外成熟的特許經營模式下的經銷店不同，這種4S店模式在高大上方面互相攀比，高投入、高運營成本，廠家對店面大小、投資規模、裝修水準都有嚴格要求，尤其在中國城市土地資源急缺的現狀下，造成極大的浪費和對購車者的成本轉嫁。

　　事實上，10月1日正式實施的工商總局《公告》已經為汽車銷售多元化掃清了審批手續上的障礙。

　　此外，9月18日，由交通運輸部、國家發改委、環境保護部、商務部等十部委共同發佈《關於促進汽車維修業轉型升級 提升服務品質的指導意見》(以下簡稱《意見》)，提出三條要求：1.明年起汽車生産企業要向授權維修企業和獨立經營者公開汽車維修技術資料；2.鼓勵原廠配件生産企業向汽車售後市場提供原廠配件和具有自主商標的獨立售後配件；3.允許授權配件經銷企業、授權維修企業向非授權維修企業或終端用戶轉售原廠配件。這三條要求被認為直接切斷了廠家及4S店在售後環節的壟斷和暴利鏈條。

　　但蘇暉認為，在工商總局取消品牌備案，以及十部委對汽車售後壟斷打出組合拳後，汽車銷售模式將向多品牌、多元化轉換的政策基礎已經具備，未來4S店“大而全”的功能性將逐漸削弱。不過，4S店模式短期內不會有太大動搖。

　　“售後配件渠道放開並不意味著4S店不再有生存空間了。”李金勇表示，4S店同樣可以獲得低價原配件，同時4S店擁有大量客戶資訊，有接受過專業培訓的技術人員、足夠的配件庫存和響應，以及舒適的硬體環境。這些都是4S店的優勢。

　　值得一提的是，三四線城市是否建立標準4S店一直是近年來的爭議熱點，參與座談的業內人士稱，“新《銷售辦法》出臺後，廠家應該會進行調整，三四線城市更多的將是以3S、2S的模式進行賣車。可以肯定的是，4S店模式已經達到頂點了，未來會有更多種業態並存。但從市場佔比來説，4S店仍將是主流。”

　　新《銷售辦法》博弈

　　新《銷售辦法》顯然無法讓所有利益方都拍手稱快，但在今年一系列的政策鋪墊後，老《銷售辦法》已經被逼到了不得不改的地步。

　　“新版《辦法》已經研究了很長時間。事實上，2008年相關政府部門就已經著手商討修改方案。”上述商務部相關人士稱。

　　2013年在“進口車緣何價格畸高”的討論中，汽車品牌銷售管理引發關注。“去年新《辦法》細則已經成形。”該人士説，“今年幾次的討論草案也是以此為藍本的。”

　　而對於為何一項規範市場的政策如此難以修訂，各方都諱莫如深。背景是，前10年是中國汽車市場拼資源的時代，雖然廠家嚴格鉗制，但經銷商能夠盈利，因此“痛並快樂著”的接受現實。近幾年，在廠家高目標的壓力下，市場供過於求的競爭導致經銷商生存狀況迅速惡化，但廠家對此後果承擔有限，這導致了經銷商與廠家矛盾的加劇。

　　“經銷商是廠家和消費者之間的橋梁，一旦經銷商出問題，整個行業都會出問題。”李金勇表示，他認為新《銷售辦法》在未來對經銷商是利好的。作為中國汽車流通行業的龍頭企業，李金勇帶領的龐大集團在近兩年不穩定的車市中資金壓力重重。

　　不過，對於新《銷售辦法》的改革力度，並非參與座談者皆拍手稱快。一向直言不諱的蘇暉認為，與工商總局取消品牌備案，以及十部委聯合對汽車售後的顛覆性的改革力度相比，《銷售辦法》此時修訂，已經喪失了此前所期望的巨大效力。“前兩項重拳已經使《銷售辦法》核心失去了效力，除非新《銷售辦法》的改革力度更大，否則即使推出修訂版也已失去了意義”。

　　他認為，外界過於糾結《銷售辦法》會怎樣修訂，而沒有體會中央對汽車市場的整體改革思路，尤其是大前提——“深化行政審批制度改革，簡政放權”。簡言之，最近幾個月來各部委要傳遞出的中心思想只有一個，那就是政府部門將逐漸從汽車的經行銷售鏈中抽身出來，不再插手汽車零售體系建設，一切由市場博弈決定。

　　據另一位參與討論的知情人士透露，“明年1月執行的可能性很大”。沈進軍表示，“每次座談會都會要求大家提意見、建議，收集之後可能再進行微調。”新《銷售辦法》在實施前會挂在商務部官網上徵詢各方意見，至於各利益相關方的反應，也只有到那個時候才能了解。