近日，隨著柴油國Ⅳ標準全國推行日期的臨近，各地已掀起了一股提前執行新標準的熱潮。據了解，從10月1日起，福建、江蘇、成都等地區開始執行柴油國Ⅳ標準，相關地區的加油站已開始銷售國Ⅳ標準柴油。0號柴油升級為國Ⅳ標準後，每升的零售價相比國Ⅲ最多提高0.32元。

　　在油品升級的帶動下，部分國外品牌車企加大了柴油版乘用車型的導入，同時國內乘用車企也紛紛推出了柴油SUV車型。

　　然而，遲來的國Ⅳ標準並沒能趕上柴油乘用車推廣的最佳窗口期。在爭論了十多年的柴油車乘用車化的背景下，隨著渦輪增壓、混合動力等汽油車技術産品日趨成熟並大範圍普及，柴油車“節油20%”的優勢似乎已不突出。同時，隨著環保法規的逐漸升級，柴油車排放的細微顆粒物也成為推廣的重要阻礙。在目前的環境下，柴油乘用車將成車企現有産品序列的 “有益補充”，但難以成為重要的推廣方向。

　　多家車企推出柴油車

　　“目前，柴油車(乘用車)在國內市場很小，每個月銷量不過三四千台，今年前8個月柴油乘用車累計銷量約為4萬輛，其中進口柴油車佔進口乘用車的銷量比重約為4.2%。”近日，全國乘用車市場資訊聯席會副秘書長崔東樹向記者透露。

　　這一比重在狹義乘用車市場則更低。根據明華有道諮詢公司的統計數據顯示，2013年中國柴油乘用車銷量為5.6萬輛，在整體狹義乘用車市場中佔比為0.4%，相較前一年下降了0.2個百分點。

　　然而，目前國內市場上的柴油車型並不少，大量進口車都在華推出了柴油版，例如大眾的途銳和輝騰、賓士M級、奧迪Q7，路虎旗下大部分車型以及雙龍和現代等。另外，寶馬X5、JEEP大切諾基、JEEP牧馬人等多款柴油車型今年還將陸續上市。

　　不僅如此，越來越多的自主品牌也步入柴油序列，如長城哈弗、江鈴、江淮等。

　　對此崔東樹向記者表示，“很多品牌，尤其是進口車品牌推廣柴油版的原因很複雜，主要是燃油消耗限值帶來的壓力。”

　　根據即將於2015年實施的第三階段燃油消耗限值規定，車企的平均油耗需降到6.9L，而到2020年標准將進一步調為5L，這對於大部分車企尤其是進口品牌來説幾乎是不可能完成的任務，因此，很多品牌將目光轉移到了柴油車。

　　中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈向記者表示，“同款車型柴油車比汽油車節油20%，大大降低了能耗。”

　　除燃油消耗限值的硬指標外，記者還注意到，國內在售的乘用柴油車型大多都是SUV，這與SUV在國內的熱銷不無關係。今年以來，國內SUV銷量一直以超過三成的速度增長，1~8月共銷售242.77萬輛，同比增速達34.50%。

　　業內人士介紹説，柴油引擎相較汽油引擎扭矩更大、輸出動力更強，在SUV市場中受到很多消費者的偏愛，這也一定程度上激發了車企對這一市場的關注。

　　柴油乘用車推廣仍存分歧

　　在崔東樹看來，配備柴油發動機的乘用車在國內市場前景並不十分廣闊。“這個市場不會很大，消費者認可度不高。”崔東樹介紹説，一方面大部分柴油機乘用車噪音和振動較大，舒適性差；另一方面按國Ⅳ柴油的價格，其經濟性優勢也並不明顯。

　　以9月28日北京油價為例，93號汽油價格為7.63元，0號柴油價格為7.58元，價差已很小，雖然能夠節油20%，但考慮到同款車型柴油版比汽油版價格高出很多，經濟性有限。

　　除市場因素外，政策對柴油車的限制也阻礙了推廣。杜芳慈向記者介紹，“北京環保局不讓柴油車上路，這樣銷量就起不來。”按照國家環保總局的數據，即使是達到國Ⅳ標準的輕型柴油車，其顆粒物排放量仍為國Ⅲ標準汽油車的30倍以上。

　　實際上，乘用車“柴油化”一直處於爭論中，在2008年達到頂峰。以國務院發展研究中心和中國汽車工程學會為代表的産業界考慮到産業發展的問題，支援柴油發動機的發展；而考慮到柴油油品品質和污染的問題，國家環保部門卻並不支援柴油轎車的發展。

　　不僅如此，據業內人士介紹，在2008年前後柴油佔成品油的比重並不高，基本用來保障工業和農業用的商用車，以及火車等主要交通工具的供給，即便這樣，在部分時間段柴油依然會出現供應緊張。為了緩解緊張的需求，柴油供應甚至出現過限額加油的情況。在這樣的背景下，乘用車的“柴油化”沒能實現，柴油乘用車也就錯過了最好的發展時機。

　　然而，據全國乘用車市場資訊聯席會副秘書長楊再舜介紹，目前這些問題都已得到改善，“柴油短缺的現象現在已經不存在了，而很多歐洲先進柴油機的水準也已經很高了。”

　　“柴油車在歐洲市場佔到50%，部分國家甚至到70%。”杜芳慈對表示，柴油車在中國大力推廣是利大於弊的。不過，仍有業內人士認為，短期柴油車的進入可以降低能耗，利好産業發展，但長期來看，隨著新能源作為國家戰略的出現，大力發展柴油車的可能性並不大。