自去年9月份以來,自主乘用車市場份額已經歷經了12個月的持續下滑,自主品牌在成長的過程中遭遇了一系列的問題,銷量增速放緩甚至有下滑的趨勢,中高端市場的天花板始終無法突破、合資品牌大舉下壓......然而,這還不是最壞的消息,9月17日,波士頓諮詢公司發佈報告稱,在購買下一輛車時,83%的自主品牌車主計劃不再購買當前的自主品牌産品,轉而選擇合資品牌。一系列令人近乎絕望的現狀背後,讓人不禁想問上一問:自主品牌的突破口究竟在哪?

　　廉價車型輝煌不再

　　2005年至2007年間,自主品牌的市場份額曾一度高達29.6%。夏利、QQ、吉利等自主品牌的微型車在國內微車市場以價格優勢而所向披靡,一度成為了自主品牌的領軍者。而那時的合資企業由於更加關注中級車乃至中高級車細分市場,無暇顧及小型車市場,使得自主品牌在小型車市場一路凱歌。

　　2009年,隨著"汽車下鄉"補貼政策的出臺,加上購置稅調整政策的刺激,國內各大微車生産企業各路出擊,紛紛將目光指向農村。據統計,2009年在銷量前30名的車企中,共有6家銷量增長超過100%,且全部為自主品牌。其中長安汽車和比亞迪分別增長109%和162%,雙雙衝進車企銷量前十名。自主品牌乘用車共銷售457.7萬輛,佔乘用車銷售總量的44%。

　　好景不長,隨著2010年車輛購置稅優惠的縮水,緊湊型車的優惠幅度開始降低,而合資品牌也終於按捺不住要在小型車市場與自主品牌搶食蛋糕了。當年,上海通用新推出的新賽歐、東風日産Moco等一系列的合資品牌車便陸續以低價殺進了低端車市場,受到了消費者的極大歡迎。而豐田、本田等合資品牌也紛紛發出了將在中國投産小型車的消息,一系列的猛烈攻勢給了自主品牌一個響亮的“耳光”。

　　據乘聯會統計數據顯示,今年上半年,自主品牌銷量排名前十的自主車企中,僅有3家車企銷量同比實現正增長,而導致自主品牌車企銷量下滑的直接原因是轎車銷量的全線下滑。以吉利、奇瑞和比亞迪為例:此前,中低端市場的主力銷售車型帝豪EC7、旗雲系列以及速銳均在合資品牌價格下壓背景下喪失優勢。帝豪EC7今年上半年銷量僅為6.5萬輛,同比下降26%左右;比亞迪速銳今年上半年銷量不足4萬輛,同比下降38%。

　　無人再提的中高端轎車

　　在B級車市場的前十名中,目前已看不到自主品牌的身影。根據乘聯會數據,今年8月,B級轎車銷量前十車型依次是邁騰17079輛、凱美瑞11306輛、名圖10462輛、邁銳寶10326輛、帕薩特10133輛、君威9313輛、新蒙迪歐7607輛、君越7188輛、雅閣6141輛和天籟6127輛。同樣是B級車,8月份,自主品牌B級車排在前十名的分別是奔騰B70的銷量為2202輛,比亞迪思銳1159輛,吉利EC8為666輛,比亞迪G6為618輛,長安睿騁530輛,紳寶D70為504輛,中華尊馳408輛,奔騰B90為251輛,廣汽傳祺GA5為91輛,榮威950為74輛。我們可以從銷量上看,一目了然。首先,自主品牌並沒有躋身B級車銷量前十位次;其次,自主品牌中銷量最好的奔騰B70銷量僅為2202輛,與大排名銷量第十位的天籟6127輛,相差甚遠。

　　早年轟轟烈烈的自主品牌高端化運動,如今已無人提及。奇瑞旗下的瑞麒品牌已經消失,吉利帝豪也已改頭換面,被國人寄予厚望的長城乾脆暫時放棄了轎車業務。紅旗作為自主品牌的象徵,雖千呼萬喚始出來,缺連銷量都無法查及,實在令人唏噓。

　　SUV難保“一枝獨秀”

　　隨著轎車市場份額的滑落,高速增長的SUV市場曾一度被認為是自主品牌的“救贖之地”。根據中汽協公佈的2014年8月乘用車品牌銷量前十位排名,轎車細分市場方面,沒有一款是自主品牌車型。而在SUV上面,哈弗品牌雄踞第一,達到23.52萬輛,相比途觀16.82萬輛的銷量來説,具有絕對的領先優勢。另外,SUV細分市場中排名前十的自主品牌一共佔了4個名額,如瑞虎、S6、長城M分別排在第3、8、10位。如此對比便可知,SUV對於自主品牌的支撐起到了多大的作用。

　　然而此番“好景”是否能一直持續,難以樂觀。上海通用打出了昂科拉,緊接著福特翼搏上市之後更是把價格下探到了10萬元的級別。而雪佛蘭SUV創酷上市僅33天的時間,銷量便突破了5000輛,其售價再次拉低,11.99萬-15.99萬元的價格區間,強勢殺進了自主品牌SUV的主要價格區間範圍內。除此之外,差不多同期上市的東風標致2008,更是把起售價格定為9.97萬元。

　　而這一切僅僅是個開始,接下來,JEEP自由俠、現代ix25、繽智等眾多合資品牌的小型SUV都將陸續投放上市,售價預計也會與目前自主品牌的價格區間相重疊。而對於自主品牌來説,由於缺少核心技術的支撐,僅僅依靠市場需求驅動銷量的弊病逐漸顯現。

　　以長城為例,曾高度依賴SUV來拉動增長的長城汽車,成為去年銷量漲幅最高、利潤最大的車企之一,然而,今年以來,長城的技術短板開始顯現,哈弗H8的上市一拖再拖,讓消費者對其逐漸失去了耐心,股價跳水、人事變動等問題相繼而來。而除了長城之外,在SUV車型上目前能夠向20萬元這個門檻突破的自主品牌幾乎沒有。因此,隨著合資品牌開始向SUV發力,自主品牌能否守住這最後的一分“沃土”,無疑還存在著很大的變數。

　　新能源小勝難改大局

　　在新能源汽車領域,我們似乎看到了另一番不同的景象。從今年整個汽車行業的趨勢看來,新能源汽車迎來了春天。根據中汽協統計顯示,2014年上半年,我國新能源汽車共生産20692輛,銷售20477輛,同比分別增長2.3倍和2.2倍,産銷量已超過去年全年。根據8月份工信部發佈的相關數據,8月份國家新能源汽車生産達5191台,同比增長近11倍,其中自主品牌貢獻最大。

　　近期,圍繞著新能源汽車出現了很多利好的政策。8月29日,國家工業和資訊化部、財政部正式發佈了第一批符合《關於免征新能源汽車車輛購置稅的公告》扶植標準的新能源汽車名單,該項政策9月1日起正式實施,其中23款車型均為國産自主品牌。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛曾在公開場合表示:“比亞迪1到6月份,新能源汽車銷售8千多臺,其中插電式混合動力我們在這個品類裏面銷售佔比是97%,總銷量佔據了全國新能源汽車市場半壁以上的江山,從全年來看我們還是非常樂觀的。”

　　的確,目前整個新能源汽車的發展都處於上升的態勢,自主品牌不僅在銷量上取得了可喜的成績,還拿到了政府給出的“金鐘罩”,可謂是“風光無限”。然而,在新能源領域,沒有輸在“起跑線”上的自主品牌,是否從今以後就可以高枕無憂了呢?答案是否定的。在新能源汽車領域,一直都存在有各種爭議,行銷做得紅紅火火的特斯拉正盼望著能夠進入目錄,讓車主享受免征車輛購置稅的優惠政策。特斯拉的高層也頻繁的與工信部進行溝通,近期,特斯拉公司全球高級副總裁紀龍(Jerome Guillen)曾表示:“特斯拉相信不久的將來一定可以進入這個目錄 ,為此,特斯拉的工作人員正在一週七天地加班加點地工作。”如此的信心和決心,不知道是否能讓還在樂觀的自主品牌們感到一絲的危機。

　　在新能源汽車領域,自主品牌在國家利好政策的庇護下已經“彎道超車”,處於“領跑”的角色,但這並不意味著自主品牌可以繼續“啃老”下去。在這種“前有強敵,後有追兵”的情況下,還需居安思危,不能驕傲自滿。