中國網汽車訊 以製造飛機發動機起家的寶馬品牌，在對於動力研究，一直保持著“本能”般熱愛。無論之後在摩托車領域，還是目前已經成為頂尖的汽車領域，寶馬一直擔負起動力方面開創者和創新者的角色，而動力也是寶馬品牌被認可和讚譽的“徽章”之一。

　　對於發動機來説，雖然經過百年的發展歷史，如今的技術水準已經取得突飛猛進的進步，但是更多的是在材質和電控精細程度等方面做文章，發動機本身的結構及製造工藝已經基本成型，在這樣的背景下，寶馬新發開發的模組化發動機完全具備領域革命性。已經在“傳統”發動機領域成為佼佼者的寶馬，為何甘願冒巨大風險顛覆自己？

　　發動機模組化並不簡單

　　這一切都是源於汽車豪華品牌面臨小排量趨勢開始。目前各國政府對於汽車發動機排放和車輛油耗要求越來越嚴格，以往以大排量為身份象徵的豪華品牌，需要把更多的目光放在小排量發動機研發上。

　　研發新的小排量發動機，是寶馬考慮發動機模組化的契機，因為在發動機領域，寶馬每一次新的嘗試都希望做到更大的突破直至完美。按照寶馬的想法，小排量發動機不僅是排量降低，同時還應伴隨著發動機體積更小、重量更輕，同時儘量不單獨為生産小排量發動機再單獨增加一套生産線，降低生産和製造成本，就這樣以氣缸單元為基準的模組化想法，被大膽的提出來。

　　關於模組化，目前已經被汽車廠商廣泛應用到車型平臺上。模組化設計概念是指在不同功能或相同功能不同性能、不同規格的産品進行功能分析的基礎上，劃分並設計出一系列功能模組，通過模組的選擇和組合可以構成不同的産品，以滿足市場的不同需求的設計方法。模組化最大的優勢就是擴大零部件共用範圍，從零部件平臺內共用到跨平臺共用，提升規模效應，降低成本。

　　既然模組化的好處這麼明顯，所以並非只有寶馬才嘗試將發動機模組化的想法。但是發動機模組化相對於整車來説，難度明顯更高。一方面發動機體積小且功能相對單一，所以這就決定發動機可模組化性不高。另一方面發動機內部結構非常精密，也就對模組之間的匹配度要求更高，一旦為此投入更高的加工和裝配成本，強行模組化就會得不償失。

　　寶馬發動機模組化要魚與熊掌兼得

　　針對發動機模組化，有的廠商提出思路是採用相同的缸數和佈局形式，擁有相同的缸徑和行程， 通過匹配不同的增壓單元來實現動力上的差異化，此外發動機的大部分部件都可以通用。這種思路的優勢是模組化操作較為簡單，但是劣勢也是顯而易見的，缸數和佈局都已經確定，這樣的模組化局限性很大，發動機可變化的“彈性量”很小。

　　而寶馬模組化的思路是不同型號發動機都採用相同口徑、相同衝程、相同缸間距、相同排量的氣缸單元，通過缸數決定排量與動力輸出。理論上從單缸到16缸都可以通過氣缸單元的疊加來實現，同時發動機排量跟發動機尺寸和重量成正比，這樣的發動機模組化方案堪稱完美，最大的難度就是技術實現難度，畢竟發動機不是缸體簡單疊加，比如三缸和四缸發動機在點火時機和結構平衡等方面，都會有很大差異，如何將這些差異“融入”到模組化中這必須有強大的技術實力做保障。

　　最終結果是寶馬已經可以實現從3缸到6缸之間模組切換，這也再次證明寶馬在發動機領域高人一籌的技術實力，這也是寶馬敢於顛覆自己的底氣。更讓人難以置信的是，寶馬發動機數據和效能並沒有因為模組化而受到影響，包括雙渦管單渦輪增壓、高精度燃油直噴和Valvetronic電子氣門系統等寶馬發動機三大核心技術在新發動機上依然保留。同時發動機模組化、輕量化和小型化，得到同步實現。

　　不同發動機共線生産 寶馬開創先河

　　根據寶馬公司介紹，由於採用以氣缸單元為基礎的模組化，所以寶馬新的B系列3, 4, 6缸汽油發動機之間有超過60%的部件可以共用，柴油版3,4,6缸機也同樣如此。此外，模組化汽、柴油發動機發動機之間也有30%到40%的零部件可以共用。

　　寶馬新模組化發動機擁有標準化的設計、較高的零部件通用率和統一的共線生産流程。這對於工廠來説意義重大。一方面可以實現生産不同排量、不同結構發動機共線生産。另一方面還可以靈活排産。可以根據每一個工廠的具體情況進行生産流程的優化，同時也能對市場發展和消費者需求做出快速的反應。

　　更為重要的是，模組化生産優勢還體現在能有效幫助控制新建發動機工廠的建設成本，此外在全球所有發動機生産工廠，採用同樣的生産工藝，同樣數據指導，保證發動機品質全球一致性。而發動機維修效率也將有所提高，維修成本明顯降低。

　　在發動機模組化之後，寶馬仿佛拿到了“通關密匙”，將發動機研發、生産、維修等方面成本和效率一次提升。模組化背後，體現出寶馬技術實力、佈局能力和對未來的遠見，這足以讓寶馬就像在品牌歷史上曾多次做到過的那樣，再次開創新的動力時代！