中國網汽車8月12日訊（記者王庭） 進入2015年，網際網路公司跨界汽車製造成為行業熱點。一時間，汽車行業成為網際網路企業蜂擁而入的新“風口”。但是傳統車企對這樣的現象頗有些“看不慣”。

　　吉利控股集團董事長李書福曾表示，智慧汽車市場中充斥著各種通過概念炒作從混亂中竊取利益的企業，但真正投入創新的企業並不是很多。雷克薩斯中國副總經理朱江也在近期接受採訪時表示：無論在網際網路是打造媒體，網際網路時代下做車，還是內燃機，究竟做什麼，並不是在講一個故事賣給資本。按照邏輯既然網際網路造車如此“不靠譜”，傳統車企不應該如此擔憂，傳統車企集體“炮轟”網際網路造車究竟為哪般？

　　為什麼都擠向不景氣的汽車圈？

　　都知道今年中國汽車行業相當不景氣，汽車被貼上“夕陽産業”的標簽也有些年頭，為什麼還有如此多的網際網路公司，投身到汽車行業來。

　　《創新者的窘境》提到一個重要觀點：管理越是成熟高效，公司內部的創新概率反而可能越低，汽車行業即是如此。目前傳統汽車業的成熟，讓許多網際網路公司看到了汽車發展正面臨“百年不遇”的兩大轉折機會：一是從傳統能源向新能源化轉化；二是從非智慧化向智慧化汽車發展。

　　相比汽車行業，網際網路行業競爭顯然要殘酷的多，這也造就網際網路企業對於創新像血液一樣流淌在身體上。而汽車圈變革的屬性和智慧化趨勢，都迎合了網際網路公司追求的方向。更重要的是背後還蘊含著的巨大利潤。

　　作為人們出行越來越重要的工具，汽車已經成為剛需産品。而汽車如果發生顛覆性的轉變，無疑會帶來巨大的市場變革和商機。據相關機構預測，智慧汽車未來市場規模有望突破1500億元，如果加上汽車售後服務以及正在興起的車聯網，相關市場規模將有望突破萬億。

　　網際網路企業造的不是“現在”的車

　　實際上網際網路造的“此汽車並非彼汽車”，除了一些渾水摸魚的“皮包網際網路公司”外，真正的網際網路公司打造的車型，跟現在的車型完全不同，這也正是網際網路企業挑戰車企的底氣。

　　對於一款傳統車型來説，賣的是品牌、設計、做工、動力和操控等車本身。即便搭載的是新能源技術，但是只要是這種盈利模式不變，生産的車型依然在與傳統車企在競爭中佔不了上風，而如果更多追求形式上的創新，也影響開慣傳統車型消費者的使用感受。這也是為什麼特斯拉在人們新鮮勁兒過去後，銷量大幅下滑的原因。

　　但是網際網路造車最明顯的標簽是“智慧”。儘管各種網際網路企業對於未來車型的描述千差萬別，但是多數公司都以汽車為平臺，打造使用生態環，把營利點轉移到軟體和增值服務上，這樣車本身的價格會大大降低，大幅降低購車的門檻。

　　智車優行創始人沈海寅表示：在一輛汽車的生命週期中，銷售利潤只佔小部分，而剩下大部分的利潤則發生在未來用車的過程中，包括保險、個性化改造、零配件維修、保養等環節。而我們也將利用智慧系統平臺提供這些軟體服務。

　　沒有岔路 汽車只有一個發展方向

　　儘管目前看起來，網際網路造車一些理念還很“虛幻”，一些構想甚至可以稱得上是“妄想”，但是目前無論在汽車在駕乘自動化，還是智慧科技迅速發展，已經足夠讓傳統車企“冒冷汗”。

　　對於一款車型來説，在能夠安全實現從A點到B點的情況下，誰的用戶體驗更好，誰的價格更便宜，自然誰能獲得市場的青睞。在智慧化大趨勢下，傳統汽車引以為傲的外型設計、性能、駕駛感受等賣點，將會被逐漸弱化，這也是為什麼許多人將今天的手機看成是明天的汽車雛形。

　　所以汽車的發展方向沒有岔路，對於傳統汽車企業來説，只有兩條路可以走，一是自己著手發展智慧汽車，二是向代工模式轉變。但是無論哪種，對於傳統汽車品牌來説都會“大洗牌”，未來汽車品牌影響力對於車型的淡化，才是傳統汽車的“噩夢”，這才是那些傳統車企最不願意面對的。

　　但是傳統車企在向網際網路造車轉變上，相比網際網路企業，存在很多負擔。網際網路汽車可以採取硬體免費模式。而傳統車企則需要養活工廠、維護渠道，舊的商業模式也將成為傳統車企推廣新車型的羈絆。

　　圍滿護欄 網際網路汽車“撒開跑”需過三關

　　對於網際網路公司造車來説，絕非一帆風順。除了技術上的突破，還需突破周圍圍滿的護欄。所以發展時間上的不確定性，就需要這些立志投身於網際網路造車的企業，還需要有其他“造血”的能力，如果只依靠一輪輪風投，很難堅持到“”雲開月明”。

　　這樣看來目前一個個崛起的“純粹”網際網路造車企業，前景都不看好，反倒是蘋果、谷歌，國內諸如百度、樂視等IT公司，可以充分把握時機審時而動，又有技術支援和平臺與汽車對接，更有可能代表網際網路汽車真正未來。

　　先不説取代傳統汽車，按照現在對於網際網路汽車智慧化描述，真正符合車型能被消費者購買上路，也需要比較長的時間，這其中存在的技術問題反而是最容易解決，而三個方面的障礙最難突破。

　　一是網際網路汽車需過傳統汽車企業的“圍剿關”。雖然一部分傳統車企已經開始和網際網路公司進行合作，但是出於自身利益考慮，傳統車企一定是希望網際網路造車的時代來臨的晚一些。一些真正大牌的傳統車企，很難低下身子甘於為網際網路企業做代工。這也註定網際網路車企在開始造車的時候面臨“硬體”障礙。

　　建工廠造車身絕非是網際網路企業的作風，而與一些資質不高的車企合作，在設計和製造方面能力不足，將會影響消費者對於車型第一印象以及使用上的隱患，這直接關係到這一新興産物的發展速度。

　　二是網際網路汽車需過各國政策法規的“允許關”。目前單是一個無人駕駛，已經引起廣泛爭議，未來網際網路汽車在政策法規上“觸礁”將越來越頻繁。特別是目前關於汽車被“駭客”操縱的事件越來越多，這對於以“軟體”為主導理念的網際網路汽車，在網路安全上將面臨更大的挑戰。各國在政策上是因噎廢食還是因勢利導，將很大程度上覺得網際網路汽車的前景。

　　三是網際網路汽車需過消費者“心理關”。目前網際網路安全環境，已經引起廣泛關注，但是對於消費者來説，如果在網際網路上安全受到侵犯，如隱私被曝露，錢財被劃走等，還有報案的機會，但是對於高速行駛的車輛來説，完全有可能直接造成人身傷害，這就註定消費者對於網際網路汽車接受有更高的心理障礙。