[普華永道旗下諮詢公司思特略全球合夥人朱利安(JohnJullens)對本報記者表示：“自動駕駛汽車將對行業産生深刻的改變是業內公認的，無論通過哪種方式，從時間上來看，我們離全自動駕駛至少還有10年的路要走。在此之後，要實現普及還需要花上幾年。”]

　　“特斯拉的擁有者永遠不會認為它有什麼問題，就好像蘋果的粉絲會不假思索地排隊購買iPhone一樣。”一名特斯拉車主對《第一財經日報》記者表示。但隨著ModelS的“自動駕駛奪命車禍”日前被曝光，擁有特斯拉的中國車主是時候問問自己，還能不能百分之百相信特斯拉的技術。

　　智車優行創始人兼首席執行官(CEO)沈海寅對《第一財經日報》記者表示：“特斯拉今年1月推出的Autopilot輔助駕駛功能允許駕車者能夠坐在車內後排或其他位置對車輛進行操控，但是事實上它離‘全自動駕駛’仍然相去甚遠。”

　　他告訴本報記者，目前全自動駕駛産業化面臨的最大挑戰和障礙是成本過高，即便現在就造出一輛真正可以上路的無人駕駛汽車，成本也在25萬美元以上。要想讓自動駕駛立刻實現商業化，幾乎不可能。

　　“奪命車型”銷量重挫

　　特斯拉並非“神車”，伊隆·馬斯克也不是“鋼鐵俠”，所有的創新公司都是在試錯中前行。這個道理最近得到了進一步驗證。

　　特斯拉發生在今年5月份的“自動駕駛奪命車禍”上周被曝光，死者開啟自動駕駛的一輛ModelS在行駛經過一個十字路口時，直接撞上了左前方正在轉彎的卡車。但在車禍發生時，ModelS並沒有自動剎車。

　　而車禍死者布朗不久前在網上發表的視頻顯示，特斯拉ModelS的自動駕駛功能夠避開進入車道的卡車。事實上，布朗一直是特斯拉的“死忠”，他的朋友形容他“對速度有執著的追求”。

　　於是，特斯拉的自動駕駛汽車究竟能夠“自動”到何種程度，成為各方激辯的焦點。

　　上述事故也直接導致特斯拉推遲發佈了輔助駕駛系統Autopilot的更新版本。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)已經對特斯拉25000輛ModelS的Autopilot系統展開調查。

　　Autopilot系統是特斯拉實現汽車全自動駕駛的關鍵核心技術之一，它能使車輛在車道中自動行駛，保持一定的速度，司機則不必操作油門、剎車和掌握方向。特斯拉方面曾表示，Autopilot是目前為止道路上最先進的駕駛輔助系統。

　　除了“奪命事件”被曝光，特斯拉在當地時間3日公佈的第二季度交付數據也十分糟糕，要知道特斯拉只有在宣佈壞消息的時候才會選擇在週日晚上。

　　數據顯示，特斯拉今年二季度一共生産了18345輛車，不過僅僅賣出了14370輛，這離特斯拉設定的17000輛的目標還差了不少，這也是該公司連續第二個季度不及預期。在二季度的出貨量中，包括9745輛ModelS和4625輛ModelX，其中“奪命車型”ModelS的出貨量急劇下滑了22%。

　　特斯拉此前還表示，今年下半年的銷量希望達到5萬輛，但是現在看來，今年前兩個季度加起來的銷量不到3萬輛，即使下半年完成目標，全年銷量也只能是非常勉強地達到預期。

　　特斯拉對於交付量下滑的解釋是，二季度末訂單集中爆發，這部分交付將於三季度完成。高風諮詢董事總經理、汽車行業資深分析師羅威(BillRusso)對本報記者表示：“特斯拉的解釋也許是事實，但他們對於交付情況應該有預判，避免給市場過高的期望值。”

　　上述數據不僅意味著特斯拉很可能完不成今年的銷售目標，也暗示了特斯拉要想成為主流汽車製造商，仍然面臨一系列的問題。截至當地時間7月1日，過去三個月，特斯拉(TSLA.NASDAQ)的股價已累計下跌超過13%，目前為每股216.5美元。

　　全自動汽車何時能上路？

　　根據全球企業增長諮詢公司弗若斯特沙利文的數據，未來10年，約有30~40種來自不同整車製造商的車型將配備LIDAR(鐳射探測與測量)系統，為車輛提供安全自動化的駕駛能力。

　　電動車製造商FaradayFuture(法拉第未來)的一名員工告訴本報記者：“LIDAR是自動駕駛汽車達到第四階段(自動駕駛的實現分輔助駕駛員、半自動駕駛、高速自動駕駛、完全自動駕駛4個階段)所必需的，但光流和視差技術還有很大的提升空間。”

　　他表示，光流和視差是汽車能夠對側面路況作出反應的關鍵技術。在此次的特斯拉致命事故中，ModelS的司機就是因為誤判車輛能夠對從側面橫切過來的車輛自動做出反應而釀成事故。

　　在這起事故中，“一輛18輪半挂卡車橫穿有分道線的高速公路，與一輛特斯拉ModelS汽車發生了致命的碰撞”。從特斯拉發表的聲明來看，“ModelS的攝像頭不太容易分辨卡車的白色車身和明亮的天空。”巡警部門報告顯示，車輛發生在一個天氣晴朗的週日下午。

　　對於ModelS的自動駕駛功能是否能夠避開進入車道的卡車，特斯拉的合作夥伴Mobileye(智慧行車預警系統製造商)發表聲明稱：“發生事故的特斯拉車內的攝像設備僅僅適用於防止後部撞擊而非避讓從側面穿越而來的車輛，系統要到2018年才能對側面的交通狀況作出反應。”該公司也明確表示，它們研製的技術確切來説是“輔助駕駛”，而非“自動駕駛”。

　　沈海寅也對本報記者表示，目前全自動駕駛産業化面臨的最大挑戰和障礙是成本過高。谷歌及其他科研機構研發的“無人駕駛車”由三大件組成：鐳射雷達、高精度GPS、高精度慣性導航系統。其中，每個鐳射雷達的價值高達10萬美元，後兩者加起來的成本也高達15萬美元。這意味著，現在造一輛真正全自動駕駛的汽車，成本就高達25萬美元，是普通汽車造價的10~20倍。

　　對於全自動駕駛的最新嘗試來自於寶馬。該公司近日宣佈，已聯合晶片製造商英特爾及Mobileye共同研發全自動無人駕駛技術，並宣稱將於2021年實現無人駕駛車上路。

　　不過，市場普遍認為寶馬將無人駕駛汽車上路定於2021年較為激進。羅威告訴本報記者：“從技術上來説，5年是完全可行的，因為無人駕駛汽車現在就能上路了，但是光有産品的創新是不夠的，還需要基礎設施的支撐及監管政策的出臺。”

　　其中的一個爭議點便是，無人駕駛汽車一旦發生車禍，如何界定和劃分責任。此前，美國國家公路交通安全管理局發佈新政策，承認電腦也是一種新型司機，被視作是自動駕駛發展中的一項重要的里程碑決策。但在實際操作過程中，還是面臨著很大的問題。比如此次的特斯拉致命車禍，目前還沒有明確誰該為此次事故負責。“法律法規目前基本是空白，這是影響自動駕駛商業化的另一個重要原因。”沈海寅説。

　　普華永道旗下諮詢公司思特略全球合夥人朱利安(JohnJullens)對本報記者表示：“自動駕駛汽車將對行業産生深刻的改變是業內公認的，無論通過哪種方式，從時間上來看，我們離全自動駕駛至少還有10年的路要走。在此之後，要實現普及還需要花上幾年。”

　　上述FaradayFuture人士對本報記者表示：“從第二階段到第四階段在技術上是非常大的飛躍，現在很難判斷何時能夠實現，要走的路還很遠。”弗若斯特沙利文的數據顯示，即使到2025年，也僅有特斯拉、谷歌和蘋果有能力實現無人駕駛技術，德國汽車製造商ABB(奧迪、寶馬、賓士)要到2025年之後才能實現。

　　但無論如何，無人駕駛技術必將為整個産業注入新的活力。根據諮詢公司羅蘭貝格向《第一財經日報》提供的最新分析報告，到2030年，機器人計程車——全自動化電動車的供應商將賺取汽車産業總利潤的40%，整車廠(OEM)及零部件供應商(OES)將分別佔總利潤的22%和14%。

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