能源及環境問題的日益惡化，已成為影響廣大民眾健康生活及生態可持續發展的障礙。

　　一方面能耗水準不斷提高，2015年我國石油對外依存度首次突破60%，未來壓力還將進一步加大。另一方面環境污染導致各地PM2.5屢次爆表。在汽煤柴三大類成品油消費中，機動車佔比約63%，而PM2.5中機動車排放佔比約20%。

　　隨著機動車對能源及環境帶來的壓力與日俱增，相應限制能耗及排放的法規不斷加嚴，雖然我國標準起點偏低，但目標值均參考歐美標準甚至更為嚴格，也對企業改進動力、採用更成熟技術路線和解決方案提出更高要求。

　　現在，國Ⅴ、國Ⅵ等排放法規出臺速度加快。全國國Ⅴ標準提前至2017年1月1日實施，而東部11省市于2016年4月1日實施。隨著國Ⅴ提前，國Ⅵ也加緊 制定，北京已經完成草案，計劃于2017年底實施，全國標準也計劃于2016年出臺徵求意見稿。國Ⅵ相比國Ⅴ標准將加嚴30%，對於汽柴油車也不再區分限 值。

　　同時，胡蘿蔔加大棒的方式敦促各企業降低能耗。更為嚴格的四階段消耗限值將從 2016年正式導入，目標是將企業平均燃油消耗值從當前6.9L/100Km降低到2020年的5L/100km。2020年後則會導入五階段標準，目標 是到2025年降至4L/100km。而對不達標的企業，小到通報批評，大到停産限産來進行處罰。

　　為緩解企業壓力，也制定了如迴圈外減免、新能源車替代等優惠政策，推動企業研發應用節能和新能源技術。

　　此外，2015年底《乘用車企業平均燃料消耗量管理辦法》徵求意見已經推出，擬建立平均燃料消耗量積分轉結及交易制度，使達標的企業有更靈活的應對方式。

　　2015年動力發展現狀

　　法規及政策推動下，2015年以來各企業均大力推動傳統動力改進及新能源技術的應用，各種技術全面開花，主要體現在以下幾個方面：

　　一、動力系統

　　1.傳統內燃機增壓、直噴技術的應用比例進一步提高。

　　小排量增壓具有能耗及排放低、稅費低的先天優勢，相對更容易達到法規要求，而近年來技術進步也使其升功率及可靠性不斷提升，市場應用加速。

　　分級別來看，近兩年A0/A級轎車開始大範圍使用1.5T及以下增壓動力、A級SUV開始使用1.5T、1.8T代替原有的2.0L以上自吸動力，甚至豪華品牌旗艦SUV上如沃爾沃XC90、奧迪Q7等都開始使用2.0T。

　　2.增壓三缸機應用範圍擴大。

　　當前，長期困擾三缸機的振動噪音、平衡性及可靠性等問題已隨著技術進步迎刃而解，其效率高、重量輕、缸內氣體混合均勻、與變速箱更容易匹配、具有更好排放的優點得到了淋漓盡致的發揮。

　　多數跨國公司均有1.0T、1.2T甚至1.5T的三缸機規劃，2015年多個品牌如大眾、PSA、寶馬等引入增壓直噴三缸機，加入到應用行列。2016年主流企業相關技術將陸續走出實驗室，市場普及速度加快。

　　3.豐田帶動下，傳統深混迎來發展的春天。

　　傳統深混的推動者主要是豐田、本田兩個日本企業，經過近20年、數代技術的發展，目前已經非常成熟。豐田、本田在國內佈局多年，不斷推動混動系統的國産化開發。

　　2015年隨著卡羅拉及雷淩雙擎的上市，豐田已將混動車型降到普通消費者能夠接受的水準，具備了普及條件。此外，廣州、天津還為其在政策上開綠燈，除了進入節能車搖號池外，廣州市政府還給予1萬元補貼。

　　在成本降低和政策鼓勵的雙重推動下，卡羅拉、雷淩雙擎上市後銷售火爆，當前終端需求訂單已經是月産能的4倍，預示著深混將有巨大的發展潛力。

　　4.新能源在政策推動下迎來井噴式發展，但發展基礎仍薄弱。

　　2015年新能源乘用車銷量大幅增長，其中EV(電動汽車)銷售近14萬輛，相比去年增長近4倍，PHEV(插電式混動車)銷售7.2萬輛，同比增長近5倍。

　　高增速背後是政府高額補貼和限購限行等行政手段的強力推動，從産品角度看，現有新能源車多是基於傳統燃油車改進而來，缺乏真正出自電動車平臺和帶有電動車設計基因的整體化産品。

　　此外，當前純電動車型的推廣仍受限于電池技術及基礎設施的制約。近年來各企業紛紛轉向能量密度更大的三元鋰電池，但整體量級仍無明顯突破，具有較大潛力的石墨稀等新型材料2020年前還難以商業化，因此短期內，續航里程仍是純電動汽車的一大障礙。

　　同時基礎設施仍存在標準不統一、商業模式不成熟、區域分佈不合理等等諸多問題，充電難是消費者要長期面臨的另一難題。

　　相 比之下，插電混動同樣享受政策紅利，但其不受基礎設施的制約，使用方式也更容易被消費者接受。近兩年，主流合資企業新能源重心也逐漸從純電轉向插電式混 動，例如奧迪推出的A3 e-tron版，寶馬推出530Le等；中國品牌企業也開始由單純發展純電向純電及插電共同發展轉變，中國品牌中，除比亞迪外，長安、吉利、奇瑞均規劃了 相應的插電混動車型。

　　5.FCV進入商業化階段，但發展緩慢。

　　2014年底豐田推出首款FCV(燃料電池車)車型Mirai，標誌著FCV正式進入商業化階段，其背後是日本政府“氫社會”能源戰略的推動，政府、企業聯合共同推動氫在各領域的應用。

　　儘管有強勁的政策推動，FCV的發展也將是一個漫長過程，其涉及到氫氣的製造、儲存、運輸等上下游産業鏈的完善，而加氫站等基礎設施及消費理念的轉變也是FCV要面臨的挑戰。

　　Mirai上市後，由於加氫站建設速度嚴重低於預期，豐田也不得不放緩了Mirai的推廣速度，同時目前FCV的主要客戶仍是政府機構及租賃車隊，私人需求比例仍比較少，因此未來一段時間FCV都將緩慢發展。

　　儘管我國對FCV也有較大補貼，但各方面相比日本均有較大差距。在基礎理論方面，僅部分高校、科研機構對商用FCV有所研究，對家用FCV研究才剛開始。

　　而與商業化相關的FCV核心零部件的開發、氫製造、儲存等相關産業基本處於剛起步階段。政府、企業也沒有積極的開發戰略與投資計劃，對FCV持謹慎及觀望態度。

　　二、變速箱

　　1.自動變速箱銷量結構正在發生變化，DCT和CVT加速發展。

　　2015 年DCT、CVT增長趨勢明顯，在國産乘用車自動變速器中的份額分別達到16.1%及19.8%，尤其是DCT節油度高、作為齒輪變速箱開發難度相對小， 各企業包括中品牌均在積極推動。同時在大眾多年培育下，消費者對DCT的偏好度、感知價格都非常高，因此受供需兩方面推動，未來份額還將不斷增長。

　　另一方面，CVT效率更高、傳動比更大、操控感正在向AT靠近，同時在成本上低於傳統AT，在日係和中國品牌中應用範圍正在不斷擴大。

　　2.多擋自動變速箱應用加速。

　　豪華品牌已經普遍搭載8AT，在部分普通品牌甚至中國品牌中開始獲得應用，如本田思鉑睿、豐田新皇冠、起亞K9、陸風X5、X7等。

　　9AT擴展至更多車型，除路虎、JEEP品牌相關車型外，賓士在新一代GLC、GLE上搭載9AT，未來預計將擴展至全係車型。

　　未來動力技術將呈多元發展

　　動力技術將繼續呈現出百花齊放的態勢，長期看新能源將逐漸成為未來的主流，但2025年前，傳統動力中小排量增壓直噴並結合細節技術的改進也同樣能滿足嚴格的標準。

　　以豐田、馬自達為代表的廠商，已在2015年推出了熱效率到達40%的汽油機，表明瞭傳統動力的發展潛力，預計未來熱效率能夠達到50%，3.5L/百公里的水準完全可以達到。

　　一、動力系統

　　1.傳統內燃機

　　三缸增壓將進一步普及，提升燃燒效率的細節技術將得到推廣。隨著消費者終端普及率的提高及廠商供給的加大，小排量三缸增壓動力將迎來收穫期，會成為未來5年內的主要技術之一。

　　同時與增壓動力的普及相匹配，一批提升內燃機燃燒效率的細節技術將得到快速應用，並逐步向自吸動力上擴展。一部分技術完備度高、成熟可靠，未來兩年將有望快速普及，如噴霧冷卻、稀薄燃燒、雙噴射、雙迴圈等技術。

　　還有一部分技術雖然先進，但仍有較明顯的瑕疵，預計在2020年後才能進一步推廣，主要代表有電渦輪技術、均質壓燃、可變壓縮比等技術。

　　2.非傳統結構內燃機

　　馬自達宣佈2017年重新復活轉子發動機技術。該發動機優勢在於品質輕、結構簡單、運作平穩，但存在油耗高、排放差等劣勢。未來馬自達將重點針對其缺點進行改進，實現高動力的同時減低油耗及排放。

　　另 一代表就是美國阿凱提斯(Achates Power)推出的對置活塞式二衝程發動機，從實驗數據看，可輕鬆滿足歐Ⅵ標準，油耗較傳統汽油機降低50%，而製造成本也將降低15%。目前該技術僅在 柴油機上應用，未來將向汽油機拓展，2020年後將具備量産能力，有可能成為市場熱點。

　　3.傳統深混

　　未來5年，豐田將有望在全係車型上搭載混動系統，本田也將加速跟進，帶動該市場快速發展，前景可期。但目前技術應用的壁壘高，難有更多企業加入到其推廣的行列中，因此發展規模將受限，未來5年內仍難成為主流。

　　4.新能源

　　儘管電池技術在未來5年甚至10年內都難有突破性的進展，但2020年前，在政策的推動下仍將保持高增長，預計到2020年，500萬輛新能源保有量的目標能夠完成。同時，在蔚來汽車、樂視等公司的加入和攪局下，新能源市場將有望注入新活力帶動市場進一步發展。

　　基礎設施方面，國家層面的推動力將強化，2015年底國務院發佈了《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，目標是到2020年充電樁數量要與500萬輛新能源車的規模相匹配，其數量應該在450萬個以上，而充電站的數量應該達到12000個。

　　燃料電池方面，從技術、基礎設施、標準等各方面看，預計FCV乘用車在2030年前都不會有明顯發展。

　　二 、傳動系統

　　DCT可靠性將不斷完善，在供給和需求的雙重帶動下，應用比例將大幅提升，據舍弗勒預測，2022年後DCT將有望超越傳統AT成為第一大自動變速箱類型。

　　多 擋自動變速箱方面，福特、通用、本田等廠商已在積極研發且已取得一定成果，預計2020年前後，15萬元以上的合資轎車及SUV中，8AT的佔比將明顯提 升，10AT將獲得應用。而中國品牌在陸風X7及哈弗的帶動下，在中高端SUV上也將率先搭載，並傳遞到B級及以上轎車上。

　　總結綜上所述，預計到2025年前，傳統動力仍將佔主導。其次在政策大力推動且基礎設施逐步完善的條件下，2020年前純電、插電及混動將持續快速發展，但整體規模仍不大。

　　而2020年後新能源汽車的發展取決於以下幾點：一是政策走向，二是技術突破，三是能否出現與車聯網和智慧化完美結合的顛覆性産品。而傳動系統方面，DCT和多擋自動變速箱將成為未來5～10年的發展重點。