授權概念的取消，對於主機廠來講，商業模式將會發生變化；對於堅持授權經營的經銷商來説，則要面臨新的市場環境。企業在經過2014年和2015年 的反壟斷合規調整之後，《指南意見稿》中所包括價格、跨區域銷售、售後服務等規定，已經不會對現有廠商關係和運營模式産生大的影響。

　　3月23日，國家發展改革委會(以下簡稱發改委)公佈了《關於汽車業的反壟斷指南》(徵求意見稿)(以下簡稱《指南意見稿》)，從即日起至4月12日，向社會 公開徵求意見。此次《指南意見稿》闡明瞭汽車生命週期中，涉及價格、區域銷售、售後服務、二手車等領域的橫向和縱向壟斷概念，並以實務舉例，明晰了部分壟 斷和可被豁免的情形，劃定了紅線，應該説，是非常嚴厲的。然而，多少有些出人意料的是，國際商報在採訪時發現，相關廠商對《指南意見稿》的反應很淡定。

　　多位汽車生産廠商與經銷商，以及包括律師在內的業內人士對國際商報表示，企業經過2014年和2015年的反壟斷合規調整之後，《指南意見稿》中包括價格、跨區域銷售、售後服務等規定不會對現有廠商關係和運營模式産生大的影響。

　　一位廠商相關負責人稱：“徵求意見稿比較符合現實的情況。對於跨區域銷售有一些情形可以豁免，價格方面目前任何一個主機廠(汽車廠商)對價格都不具備影響力，所以《指南意見稿》比較合理，廠商和經銷商是可以執行的。”

　　但同時，上述受訪者也提出，《指南意見稿》中將經銷商的“授權”概念取消，或將深刻地改變汽車行業未來的商業生態。與此同時，在競爭日趨激烈的“新常態”之下，也呼籲除壟斷之外，政策也應關注低價甚至底價競爭對汽車産業生態鏈的傷害。

　　跨區銷售多已合規

　　《指南意見稿》提出，“地域限制和客戶限制可能削弱品牌內競爭、分割市場、助長價格歧視”，“阻礙更有效率的新型經銷模式的推廣，使商品和服務價格維持在高 位”。但是，“不具有顯著市場力量的汽車業經營者設置的地域限制和客戶限制具有效率效果和正當化理由”，因此，如“約定經銷商僅在其營業場所進行經銷活 動，但不限制該經銷商的被動銷售，也不限制經銷商之間交叉供貨”等情形，可以適用於《反壟斷法》的豁免條例。

　　對此，一位豪華汽車廠家的經銷 商網路負責人向國際商報表示，區域銷售限制是在授權經營的前提下，為授權經銷商設定一個合理的授權區域，可以在區域差異的情況下，保護經銷商的利益。“近 年來，隨著中國汽車行業的發展，50多個量産級比較大的品牌，基本上不會對區域銷售進行非常嚴格的限制。例如北區的經銷商絕對不能到南邊去賣。各大廠商的 實際做法也是不允許主動跨區銷售，被動可以做。因此，未來各個廠商在區域管理模式上不會有太大的變化。”

　　這一表示也得到了經銷商的佐證。

　　廠家建議價、指導價早已形同虛設

　　在價格縱向壟斷方面，廠商和經銷商都表示目前已是“今非昔比”。《指南意見稿》提出，“如果由於協議一方的壓力或激勵，建議價、指導價或最高價被多數或全部 經銷商所執行，在實質效果上等同於固定轉售價或限定最低轉售價時，根據個案具體情形，該等行為有可能被認定為固定轉售價或限定最低轉售價。”由此被認為涉 及壟斷行為。

　　去年，賓士由於在2013年1月至2014年7月期間，通過電話、口頭通知或者召開經銷商會議的形式，限制江蘇省不同區域內E 級、S級整車的最低轉售價格，被江蘇省物價局開出了3.5億元的罰單。而克萊斯勒也由於在2012年至2014年間與經銷商存在限定轉售價格、售後價格兩 方面的行為，于2014年9月被上海市物價局依據《反壟斷法》處以3000余萬元罰款，對其在上海的3家經銷商罰款共計214萬元。

　　上述廠商負責人向國際商報表示，在過去兩年，隨著汽車市場增速放緩，汽車價格已經一再走低，“目前價格基本上一天一個變化，新車上市不久就會折價。”與此同時， 雖然任何一家主機廠都希望價格下降不要太快，但由於市場增長乏力，加之之前規劃的産能需要釋放，新車型也將不斷上市，導致價格持續波動，“這種情況下，主機廠對價格不具備任何的影響力。”“至少在2020年之前，各大主機廠都不會觸犯指南中規定的價格問題。”

　　而一位豪華品牌經銷商則更直白地 給國際商報算了一筆賬，目前即使是德係豪華三強的新車實際銷售折扣率也高達到15%到20%左右，進口車的折扣率更是在20%至30%左右。而主機廠給經 銷商的返點政策一般在10%左右，因此目前經銷商賣車已是低於成本價的競爭，無從談起指導價或最低限價。

　　這位經銷商表示，由於金融及店面運營成本上升，基盤客戶上升比例減少，經銷商售後利潤與店面運營成本的比例僅為0.5左右，而過去這一比例在成熟品牌5年以上的經銷商處可達0.8以上，實現售後養店的合理運營模式。

　　在售後利潤貢獻減小、新車持續虧損的情況下，目前大部分經銷商的盈利水準已受到極大的挑戰。“在反壟斷，鼓勵競爭的同時，還應當從産業生態鏈的角度考慮，制定一定的政策法規，加入成本定義，干預這種低於成本、無底線的無序競爭。”這位經銷商向國際商報表示。

　　對此，上述廠商負責人表示，主機廠也在想辦法，與經銷商進行密切溝通，調整相關商務政策，幫助經銷商度過難關，“但不會在價格上做文章，畢竟也做不了文章”。

　　取消“授權”應明確追責體系

　　“對授權概念的取消將會對未來産生較大的影響。對於主機廠來講，商業模式將會發生變化；對於堅持授權經營的經銷商來説，則要面臨新的市場環境。”上述廠商負責人向國際商報表示。

　　在 此次《指南意見稿》中，已不再有“授權經銷商”的説法。以區域和客戶限制的條款為例，其表述為：“下述四類地域限制和客戶限制通常能夠嚴重限制競爭，導致 高價並減少消費者的選擇，因而不能直接適用《反壟斷法》第十五條的規定。”“限制經銷商的被動銷售”、“限制經銷商之間交叉供貨”、“限制經銷商和維修商 向最終用戶銷售汽車維修服務所需配件”、“除代工協議的情形，汽車製造商與配件、修理工具、檢測儀器或其他設備供應商之間達成約定，限制此類供應商向經銷 商、維修商或最終用戶銷售有關配件、修理工具、檢測儀器或其他設備。”

　　其中“限制經銷商之間交叉供貨”被認為涉嫌壟斷。對此上述廠商負責人表示，一旦改為廠商不能限制經銷商之間轉售産品，將對現有“授權經營體系造成很大的衝擊，消費者的權益很難得到保障”。

　　根 據2005年實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，想要從事汽車銷售業務，需獲得汽車生産企業的授權，並在銷售、售後業務中接受廠商的管理。“過去授權模 式，主機廠可以對經銷商店的加裝、改裝環節進行管理和要求。但一旦放開，人人可以賣車，那麼從授權經銷商處轉售出去的車輛出現問題，又有誰來負責？”

　　此前，非授權經銷商網路被業界普遍稱之為“二網”，用以覆蓋授權經銷商未能覆蓋的市場。有部分授權經銷商的主要銷售模式便是向二網批發。上述廠商負責人告訴 國際商報，二網的存在被廠商默認，一般授權經銷商可以把20%至30%左右的新車批發給二網銷售。但從運營模式上，二網大多數是黃牛性質，介紹客戶到授權 經銷商店，或受客戶信任不用到店，但新車銷售之後的發票則是由授權經銷商開具，“主機廠要求經銷商要對自己賣出的車負責，可以賣給二網，如果出了問題，這個責任是落在經銷商頭上。”

　　他表示，此前授權之下，經銷商有進入門檻，為求生存和發展，對銷售和售後都持負責的態度，同時還有廠商監管。一 旦取消授許可權制，汽車銷售沒有門檻，二網如果自己開票，將可能會影響客戶的權益。“去年市場不好時，有些二網就消亡了。”“有些沒有取得廠商授權的小投資 人，認為反壟斷對他們是很大的利好。他們還是沒有全面地看待法律。如果看看汽車三包、汽車召回，就會知道作為經銷商其潛在的成本與風險有多大。”

　　今年一月，商務部發佈了《汽車銷售管理辦法(徵求意見稿)》，擬開放汽車銷售的非授權經營方式。明確提出，經銷商可以出售未經供應商授權銷售的汽車，或者未 經境外汽車生産企業授權銷售的進口汽車，不過，應當以書面形式向消費者作出特別明示和提醒，並明確告知消費者責任主體。

　　而此次《指南意見稿》也沿用了非授權經銷商的概念，廠商對於此類經銷商更不具備約束力，“這對生態環境是一種破壞。”上述廠商負責人表示。