為迎接4月車展和為全年銷售打好基礎，一大批新車在3月密集上市，而經銷商庫存也“應聲而漲”。中國汽車流通協會發佈的數據顯示，今年2月，經銷商 綜合庫存系數為1.99(即庫存車輛約為月銷量的1.99倍)，環比增長101%，遠超1.5的警戒線。顯示出經銷商庫存壓力較大。而與此同時，其系數同 比增長僅5%，這是因為2月同樣是去年經銷商庫存的高點。

　　經過一年“去庫存”的“折騰”，難道此時又要回到起點？是汽車廠商與經銷商“不長記性”嗎？

　　流通協會分析認為，造成經銷商庫存高企的原因，一方面是由於受春節影響，汽車銷售動力不足；同時1月1日，國家針對1.6L以下小排量汽車的節能惠民補貼 3000元政策取消，一定程度上抑制了購買力。另一方面，則是由於部分暢銷車型在年前已處於缺庫存狀態，滯銷車型無法拉動銷量。

　　全國乘用車 市場資訊聯席會副秘書長崔東樹向國際商報表示，去年四季度在整體汽車市場增長髮力期，由於庫存低，抑制了部分銷售，同時也使得經銷商沒有及時的趕上“好時 候”，因此在市場變化劇烈的情況下，經銷商應當保持一定量的庫存以應對變化。去年上半年，經銷商由於廠商壓庫，集體抱團要“補貼”的一幕仍歷歷在目，此時 又因庫存而“錯失”賺錢的機會，這種矛盾背後的原因是什麼？在行業高喊“新常態”的時候，與利潤息息相關的經銷商庫存又當何去何從？

　　計劃趕不上變化

　　今年1月，流通協會發佈的數據顯示，經銷商綜合庫存系數僅為0.99。但恐怕沒有多少經銷商對這樣的“低庫存”狀態感到滿意。

　　乘聯會的數據顯示，受2月乘用車銷售負增長影響，今年1~2月累計銷售增速僅為8.7%，處於歷年的低點。崔東樹分析，2月負增長主要是受春節因素的影響， 節前旺銷期短、節後休眠期長的抑制。他特別強調，2月的熱銷車庫存偏低也制約整體乘用車銷量提升。由於去年市場在淡季補庫存期相對低迷，廠家強力減庫存， 導致4季度的市場火爆期熱銷車庫存儲備不充裕，1月市場持續火爆進一步消化熱銷車庫存，春節前後的經銷商SUV庫存總體偏低，節後市場銷售缺乏熱點拉動。

　　庫存與市場背離的情況，並不僅僅發生在今年1、2月份。

　　國際商報統計了從2015年1月至2016年1月，月度經銷商綜合庫存系數變化情況，以及其同比環比情況。比照月度乘用車銷量，及其同比環比情況發現，計劃式的庫存似乎總是趕不上市場的變化。

　　比照發現，從去年2月份開始，整車廠商與經銷商開始為常規性的銷售旺季提升庫存。在整體車市銷量增幅放緩的預期下，當月庫存系數達到1.89，同比呈負增長近20%，環比增長58%。恐怕誰也沒有想到，此時已是2015年全年的庫存高點。

　　3月預期的銷售季並未如期而至，乘用車銷量同比增長9.38%，並在此後一路下滑至7月的最低點，同比增長-6.85%。這背後，是3月央行降息降準開始，直至7月養老金入市預期所帶來的中國A股股市的一路水漲船高。

　　股市對車市的“抽血”作用已是事實，然而經銷商的庫存反應卻遠沒有股市變化的速度快。及至5月，雖有經銷商集團嚴格控制庫存，但經銷商綜合庫存系數仍為 1.7，同比環比仍未正增長。直到6月開始，廠商與經銷商聯合動作“去庫存”，庫存系數一路回落接近了1.5的警戒線，同比環比均為負增長，環比更是達到 了8月份-8%的年度最低值。

　　在全行業都準備“過冬”的時候，“光明”卻來得非常“突然”。

　　9月，在接二連三的“股災”之下，A股已經進入年度低點之一，車市增長有所回升。與此同時9月29日，國務院常務會議公佈了10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半徵收車輛購置稅的優惠政策。

　　市場當即作出反應，市場環比增長高達23.41%。儘管經銷商庫存有所回補，但明顯無法滿足“饑餓”的市場，10月經銷商庫存環比增長-17%，並一路下降，達到今年1月0.99的綜合庫存系數的年度低點。

　　更加謹慎應對變化

　　為什麼會發生這種庫存與市場需求背離的情況？

　　一位業內資深人士向國際商報表示：“真正的新常態是需求和供給在比較平衡的情況下，平均每年增長3%~4%。3到5年內，汽車市場的需求波動時非常小。”他分析説，“現在是從過去生産驅動型向需求驅動型轉變的新變化階段，還沒有進入新常態。”

　　過去的生産驅動型所帶來的慣性庫存，讓經銷商在新變化之下往往苦不堪言。

　　曾 有一位豪華車經銷商為國際商報算了一筆賬，一家大型的豪華車經銷商年每年約銷售3000輛車，當庫存深度達到3個月時，相當於有750輛車在自己的倉庫 中。按照一輛車50萬元單價計算，佔用資金成本3.75億元。庫存車輛本身也會帶來費用，“一般一輛車的融資利息約為1萬元。租庫的租金一年也要上百萬， 再加上定期的維修保養費用。”他説。

　　“但是轉變過程中，不可能正好庫存達到需求。這裡面肯定有一個上下浮動的餘地。關鍵在於企業不能指望完全準確的預測市場，需要對庫存相對謹慎一些。”上述業內人士表示。

　　謹慎是否意味著庫存偏低而錯失賺錢的機會？

　　倒也不儘然。去年豪華車市場有兩匹“黑馬”，賓士與雷克薩斯。

　　2015 年，賓士實現在華銷售37.35萬輛，同比32.6%。北京賓士銷售服務有限公司高級執行副總裁李宏鵬向國際商報表示，從2012年開始，賓士從2012 年開始，內部數據報告都是以零售數據為標準，對經銷商上報的數據，和上牌量數據雙向核準後，了解真正的零售量，並由此算出庫存量併合理掌握這個庫存量。

　　去年，賓士改變了簽訂目標的方式，從原來的年度目標，改為年度指導計劃加季度目標，經銷商以季度簽目標，如果市場好，則加大投放量；如果市場不好，則在下一個季度收緊供應，由此減少庫存量，避免給經銷商造成太大壓力。

　　當 然，除經銷商關係外，恰逢産品大年，也是賓士高速增長的重要原因。去年賓士全新C級轎車的全球年銷量達到44.3萬輛，同比大漲40%。其中，中國地區 2015年1~11月累計銷售7.38萬輛，同比漲幅149.02%。同時，前11月的累計銷量計，E級、GLK分別為5.42萬輛、5.69萬輛，同比 增長36%和36.15%。

　　而雷克薩斯的增長同樣也與新品推出密不可分。新一代雷克薩斯ES轎車在去年8月推出，上市3個月已獲得1.3萬輛的訂單。同時NX系列月均銷量也在3000輛左右。而雷克薩斯去年的經銷商綜合庫存系數更是維持在1個月之內。

　　2015年，雷克薩斯實現銷量8.59萬輛，同比增長15%，是其在華銷售的最好成績。“庫存還存在結構性的問題。好銷的東西沒庫存，需要增大，但又不能無限增加庫存。滯銷的更不能無限增加。因企業不同，産品不同，庫存應當‘因地制宜’。”上述業內人士向國際商報表示。

　　穩定政策預期

　　中國汽車市場從來都與政策高度相關。“政策干預過多，不當干預的不確定性，擾亂了企業的正常發展。”上述業內人士向國際商報表示。

　　從2015年乘用車市場變化我們可以發現，在傳統的銷售旺季之外，政府“放大招”之後造成的市場變化更加明顯。

　　去 年10月1日，1.6升及以下排量乘用車購置稅減半政策已經出臺，市場反應迅速，乘用車銷量從9月份的175萬輛迅速攀升最終達到244萬輛。而進入今年 1月之後，雖然國家針對1.6L以下小排量汽車的節能惠民補貼3000元政策取消，但廠家接力，將此補貼延續至春節結束，推動1月市場保持9.27%的同 比增長。

　　但進入2月，乘用車同比增速-1.53，與3000元補貼結束不無關係。

　　而更可以展現出“政策市”的則是新能源補貼政策。

　　進 入2016年，由於大部分省市的新能源汽車補貼政策已在2015年底到期，市場經歷了近三個月的地方補貼“空檔期”，導致市場銷量明顯放緩。乘聯會數據顯 示，今年1月，國內新能源乘用車銷量1.4萬輛，環比下滑63%；2月的銷量為1萬輛，環比繼續下降27%。其中在上海，比亞迪插電式混合動力轎車秦的銷 量從去年最高月銷4000輛，跌落至今年1月的517輛。“如何更加準確的預測市場，調配庫存？”上述業內人士向國際商報表示，“掌握規律，政府各方面的 政策出臺，要具有可預期性和穩定性。不能政府一看市場不好，就立刻刺激，導致需求提前釋放，未來又怎麼辦？”

　　而我們也看到，經歷了2015年廠商關係的動蕩期，更多汽車廠商開始重視與經銷商“相生共贏”。