如果從國産整車出口量超過進口量的2005年算起，至2015年，中國汽車規模化走出去的戰略已經實施了10年。10年間，從整車單純出口，到在海外建立銷售網路，再到直接在出口國建廠，中國自主品牌車企的海外戰略在複雜的客觀環境影響下，幾經起伏。

　　從2013年起，在人民幣匯率的不斷上升、出口下滑、國內汽車市場放緩等多重壓力下，而人民幣的不斷升值和關稅的壓力，也導致低價出口的紅利正在消失。2014年，商務部直接提出，鼓勵國內車企海外建廠。

　　就像20多年前，跨國車企紛紛選擇在中國合資建廠，並逐漸針對中國消費需求研發車型一樣，在自主車企走向全球市場的路徑上，海外建廠已經成為當前必須的選擇。

　　鉅資建廠

　　2014年，汽車出口業務舉步維艱，由於俄羅斯、巴西大幅上調了進口關稅，這一年多家自主車企的出口出現兩位數的同比下滑，中國的自主品牌車企老總皺緊眉頭。

　　東南亞、俄羅斯、南美、非洲是中國自主車企主要的出口國，但隨著自主車企的蜂擁而入，帶來的是無序競爭的加劇，以及當地政府越來越嚴格的産品準入等貿易壁壘。此外，對不同政治、法律和文化體系的陌生所帶來的市場推廣的困境，也是多年來難以突破的瓶頸。

　　相比之下，海外建廠的成本和市場行銷優勢已經被諸多先行者認證，而國內市場的下滑讓自主品牌對海外營收的依賴進一步加重。因此，在過去兩年間，海外本地化生産成為幾乎所有自主品牌共同的破局選擇。

　　2014年年初，海外建廠就拉開了架勢，包括長城、比亞迪、奇瑞、吉利、長安在內的五家自主車企集體在海外投資建設新廠。其中長城汽車在巴西最高投60億，新建産能5萬輛。

　　2015年，國內市場的下滑加快了自主品牌的海外産能投資。無論在包括新能源汽車在內投産車型多樣化上，還是本地化生産深度上，都更進一步。

　　標誌性事件是在英國已經擁有一家計程車生産工廠的吉利，再度投資5000萬英鎊(約合4.9億元人民幣)在英國建設前沿技術研發中心和新工廠，計劃 研發和生産9種不同車型，包括新能源商用車，而且所産車型將出口全球市場。這只是吉利海外計劃的一部分，2014年，吉利汽車獲得國家進出口銀行的200 億授信，主要用於未來六、七年的海外建廠。

　　2015年9月底，在俄羅斯已經擁有KD組裝廠的長城汽車，再度在俄羅斯投資興建了海外第一家全工藝整車工廠，而且該工廠由長城汽車獨資建設。至此，長城已經在巴西、俄羅斯以及馬來西亞等12個國家建廠。

　　作為自主品牌出口海外的領軍企業，奇瑞的海外投資力度同樣在加大，截至2015年，其工廠已覆蓋亞洲、歐洲、非洲、拉丁美洲，擁有14個海外生産基地，累計出口量已超過110萬輛。

　　在海外拓展上最高調的長安汽車計劃2013年至2020年在海外市場投資約8.2億美元，其中7億美元將用於建設巴西、俄羅斯、伊朗三大海外生産基地。

　　商用車巨頭福田汽車同樣將海外拓展提升到企業核心戰略地位，其投資約6.7億元的巴西第二工廠將於2016年投産。此外，自主新兵廣汽傳祺也在2015年發佈了年內在俄羅斯建設海外首家工廠的計劃，初期規劃5萬台。

　　值得關注的是，除了自主車企，國內銷量最大的合資車企上汽通用五菱也在2015年發力，2015年，上汽通用五菱的首家海外整車工廠在印度尼西亞啟動建設，也成為五菱品牌脫離通用海外體系，獨立拓展的標誌。

　　轉型與挑戰

　　海外建廠的優勢很明顯，不僅能夠幫助自主品牌充實成本優勢，更能針對當地消費需求研發車型，此外，在開展市場行銷、擴大銷售網路、提升品牌建設，以及輻射周邊國家等方面，都具有不可替代的優勢。

　　在生産方式上，此前自主車企多采用KD、CKD模式，從2015年開始，越來越多的全工藝工廠開始投建。長城汽車從2013年開始，將其海外KD工 廠由單一散件出口拓展為技術合作和合資模式。吉利方面則表示，未來會逐步在海外市場建立衝壓、焊裝等四大工藝生産體系以及零部件供應鏈。

　　但是，隨著本土化生産的深入，自主車企不可避免地開始遇到新的挑戰和風險。

　　2013年，長城汽車總經理王鳳英在呼籲“中國車企海外建廠需要國內政策支援”的時候，就曾指出，海外建廠面臨由地方保護而帶來的政策歧視、缺乏政策及資金支援等難題。

　　清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全在提到自主車企海外建廠時也強調其風險性，他認為，“海外獨資建廠不可取，並購是加速發展的最好方式”。同時，在走向海外市場時，各車企應將競爭意識轉化為抱團取暖的思路，以共同抵禦海外市場風向，將中國品牌影響做大。

　　業內分析指出，2015年，隨著中國製造概念的提出，裝備製造業“走出去”已經上升到了戰略高度，與之相對應，來自政策的支援也將持續升溫。但面對市場環境的變化，自主車企也應隨勢而變，從追求速度、規模和銷量，轉變為追求産品品質和品牌形象。