數據顯示，2015年我國新能源車銷量達到了34萬輛，同比增長330%。可是年前，部分新能源車廠商騙補的新聞可謂一石激起千層浪，引發業內人士對於新 能源車現況的關注。同時也令新能源車34萬輛的數據顯得那麼的蒼白無力，不少業內人士指出——新能源車廠商的騙補行為很大程度上是因為新能源車在國內發展 困難所致，那麼新能源車在我國發展難點何在？

　　從國家政策來看，我國能夠享受新能源補貼的新能源車主有兩種——純電和插電式混合動力，從這裡我們不難看出， 我國所謂的新能源車的首要條件是能夠安裝充電樁的純電或者混合動力車型，而傳統的油電式混合動力車型並不在新能源車的範疇之中。而這樣的政策引發了第一個 難點——充電樁安裝困難。

　　由於我國發展規劃長久性不足，我國居民居住水準依然處於世界較低的位置，尤其是我國的居住房大多是以小區、樓 房的形式為主，而且無論是老式小區還是新式開發時並沒有預留足夠的停車位(哪怕一家一個停車位都沒有)，相信很多車主每天回家都要經歷“搶車位”的遊戲。 而在這樣的情況下，小區物業對於停車位的管理選擇了以“盈利”為主要模式，只收停車費而不加管理的情況比比皆是，而新能源車所需要的充電樁則需要小區物業 提供固定車位，這讓很多物業是無法接受的，一些老式小區甚至由於規劃問題根本無法安裝充電樁，有些居民為了給新能源車充電，需要從家裏接上拖線板進行充 電，淪為了“充電奴”。

　　在國家大力提倡係能源車的同時，在小區安裝充電樁則需要小區居民和物業進行溝通，將這些“麻煩”丟給居民後， 有些有條件的物業將以前的非固定車位轉化為固定車位售賣給車主，而固定車位的價格卻是很多居民無法承受的。以上海為例，小區固定車位普遍在10萬—30萬 左右，某些高檔小區固定車位已經突破100萬。有了買固定車位的錢，都能買一輛很好的非新能源車了，為了新能源車而多掏10萬元購買車位這讓很多居民望而 卻步，而固定車位價格過高也成為制約新能源車的第二個難點。

　　而第三個難點則在於——目前哪怕新建樓盤都很少將新能源車充電樁納入規劃之中。雖然上海政府規定，每個新建小 區需要預留10%的成為作為新能源車專用車位，但是實際執行率非常的低，大多數小區做到的僅僅是預留，如果需要安裝充電樁還需要車主和小區物業進行溝通， 而隨後的安裝、維護則依然需要車主來承擔，這無形中也加大了車主的用車成本。

　　而充電樁的供不應求則成為了制約新能源車發展的最後一個難點。還是以上海舉例，2015年上海政府新建了 6000個充電樁，看著數量是不少了，但是根據某自主品牌插電混動公佈的數據來看，該品牌由於可以獲得上海免費牌照，因此該品牌在上海的月均銷量達到了 1500台左右，先不説這個數據有沒有水分，就按照這個1500台的銷量來看，該品牌用3個月時間就將2015年上海市新增充電樁消耗殆盡，而這僅僅是一 個品牌。

　　以上四個難點歸根結底還是一個難點——充電樁。由於和傳統的油電混合動力車型不同，插電式新能源車必須依靠捆 綁充電樁生存，因此充電樁成為制約新能源車發展的最大瓶頸。當然有些廠商通過一些所謂的“後門”讓車主不用安裝充電樁就能享受新能源車的補貼(這在北京、 上海比比皆是，不然月均1500怎麼賣？)但是這些違規行為為新能源車騙補埋下了伏筆，因此筆者認為制約新能源車發展的除了充電樁以外，還有新能源車廠方 的貪心！