吉利集團董事長李書福透露，目前為止，研發已投入了110億美元。2016年，沃爾沃還將投入近200億人民幣，吉利汽車也將投入90多億元人民幣。

　　網際網路企業跨界造車

　　比亞迪凈利潤預增逾5倍，電動汽車供不應求，但其新能源汽車板塊是否實現盈利還不得而知。

　　IT 産業與汽車産業越來越“親近”，彼此的邊界日益模糊。尤其是隨著新能源汽車的推廣和普及，全球汽車産業正處於一個前所未有的大變局中。國際上，微軟、蘋果 和谷歌等新興巨頭，覬覦新能源汽車和網際網路融合帶來的新機遇並有所行動；在國內，樂視、阿裏、百度、博泰和蔚來等紛紛“圍堵”汽車領域。但在汽車和網際網路 不斷融合的背後，或許是汽車行業原本就存在的高門檻。傳統車企對此篤定得多，認為把現有汽車智慧化要比IT公司造汽車更容易。

　　網際網路企業要在未來的汽車競爭中勝出，資本、團隊、經驗、技術、整合和情懷，缺一不可。

　　秀場：跨界造車的潮流

　　當 你置身2016年國際消費類電子産品展覽會(InternationalConsumerElectronicsShow，下稱“CES”)時，會懷疑自 己是否來到了底特律車展。兩者的舉辦時間十分接近，在底特律車展1月11日開幕之前數日，賓士、寶馬、奧迪、豐田等多家汽車廠商，以及日本電裝、德國博世 等汽車零部件商，率先闖入CES展示炫酷的産品和“黑科技”；同時，以創意創新為標榜的“獨角獸”網際網路企業，也紛紛試水汽車領域。

　　在質疑聲中，樂視義無反顧地走在造車路上。

　　CES 開幕前的1月4日，樂視與戰略合作夥伴法拉第未來(FaradayFuture，下稱“FF”)發佈了首款電動概念車FFZERO1。兩天后的CES開展 首日，樂視與跑車品牌阿斯頓·馬丁共同對外展現雙方合作的首輪成果——一輛搭載了樂視最新車聯網系統的RapideS。

　　樂視超級汽車聯合創 始人、樂視超級汽車全球副董事長丁磊，在樂視與FF戰略合作發佈會上動情地講述了中國伐木工人的故事：中國有一個很出名的伐木工，他一生砍了很多樹，退休 的時候，他突然感到了愧疚，於是開始種樹，一直種了10萬棵。其實，這個伐木工人就是他自己。“我以前在傳統車企就像在伐木，如今我想做一些保護環境的 事，那就是造環保的電動汽車。”丁磊説。

　　不同於樂視自身的興奮，一些業內人士則以“挑剔”的眼光看待樂視的造車舉動,甚至認為炫麗設計的FFZERO1概念車雖然足以吸睛，但其能原汁原味出現在市場上的可能性基本為零。

　　泰 博英思(北京)資訊諮詢有限公司汽車行業總監孫木子近日在接受《第一財經日報》記者採訪時認為，樂視選擇的方向是對的，但造車門檻很高，樂視現階段推出 FFZERO1概念車等動作更多是為了招商，基本上與量産無關。現僅是故事的開始，難以猜到結局，無法判斷樂視造車未來是成還是敗。

　　目前，汽車製造方式正發生改變，由發動機、變速器等核心零部件逐漸轉換成電池、電機等，在一定程度上給網際網路企業等造車“門外漢”機會，但要真正打開造車這扇門，未必如網際網路企業設想中那般容易。

　　長 期關注汽車行業的芥姜諮詢首席顧問楊威接受記者採訪時稱，投資建整車廠動輒需要幾十億至上百億元，往往至少5年才能扭虧。不僅資金門檻高，更難的是汽車産 業鏈很長，一輛汽車的零件，即使不包括螺絲螺帽都有7000個以上，這對造車企業在供應鏈管理方面的要求極高。像樂視這類網際網路企業，除非收購車企，短期 內極難找到造車的突破口。在他看來，不同於電視機、手機這些電子産品，汽車製造的難度在某些方面僅次於飛機製造。

　　戰場：供應鏈的監管

　　樂 視也意識到不能唱“獨角戲”，正在不斷尋找盟軍，其中包括阿斯頓·馬丁。雙方前不久簽署了研發合作夥伴諒解備忘錄，將在智慧互聯汽車技術及新型電動汽車制 造諮詢方面開展一系列合作。RapideS互聯概念車就是雙方通過數月的努力，完成了阿斯頓·馬丁車型與樂視車聯網系統的整合。

　　不過，即使是阿斯頓·馬丁這樣百年英國超級跑車製造商，造起汽車來也並非如魚得水，其供應鏈管理也並非毫無疏漏。

　　深圳市科翔模具有限公司(下稱“深圳科翔”)有關負責人張志昂近日接受《第一財經日報》記者採訪時談到，受阿斯頓·馬丁召回事件影響，該公司花了將近兩年時間才逐漸恢複元氣。

　　“只能自認倒楣，出現品質問題的産品是我們代工生産的，而訂單和原材料是由貿易公司提供的，問題出在材料上，與我們的加工無關。”張志昂感到很無奈，他這家小廠莫名進入阿斯頓·馬丁的“豪門”，又曾一度被推到風口浪尖上。

　　2014年2月，阿斯頓·馬丁因油門踏板品質隱憂狠狠被絆一跤。當時，阿斯頓·馬丁發現中國分包商在提供給該公司的零件中使用假冒塑材，於是召回了17590輛跑車——這次召回的汽車大約佔該公司2008年以來總産量的75%。深圳科翔正是其油門踏板的製造商。

　　消息最令人意外不是阿斯頓·馬丁出現品質問題，而是一家員工不足100人、沒有獲得汽車行業TS16949認證的小工廠，竟然擠入了阿斯頓·馬丁的零部件供應鏈！

　　徹 查之後，整件事情終於水落石出，原來是阿斯頓·馬丁與負責油門踏板總成的一級供應商PVI之間有合同關係，PVI將油門踏板臂的製造轉包給 FastForwardTooling(下稱“FFT”)這家二級供應商，而FFT這家貿易商又將油門踏板的模制轉包給了深圳科翔，但FFT未按要求採用 杜邦公司的塑膠，而將假冒材料提供給深圳科翔，造成製造出來的油門踏板容易斷裂。

　　深圳科翔在不知情的情況下成為阿斯頓·馬丁的三級供應商，因此一度陷入近乎停産的困境。為了掌控其供應鏈，阿斯頓·馬丁將油門踏板這一部件的生産轉移回英國。因受召回等事件影響，阿斯頓·馬丁的業績也受到重創。

　　一 家材料公司汽車業務部負責人談到，汽車産業鏈太長了，分多層供應商，一般一級供應商以及二級供應商要有相關的認證資格，而三、四級等供貨商未必經過嚴格的 認證，主要是上級供應商對下級供應商監管。在不斷向下的分派中，儘管汽車整車廠有專業的採購以及品質監管體系，仍很難杜絕問題的出現。

　　不僅是小供應商容易出現問題，大供應商也可能存在安全隱患。

　　最 近沸沸颺颺的，就是“高田氣囊”事件的不斷發酵。作為全球鼎鼎有名的氣囊製造商，高田悄然通過多家汽車製造商的安全監控體系，十多年來將安全隱患埋進日、 美、德等國汽車製造中，導致本田、日産、寶馬等汽車製造商累計召回汽車超過5000萬輛，即使是全球汽車銷售冠軍的豐田汽車也不能倖免。

　　汽車製造商對零部件品質檢測過程中，例如一些零部件産品設計存在缺陷，未必一時能檢測出來，而是隨著之後車主反覆使用才暴露出問題。汽車産業供應鏈管理，無論是對於傳統汽車巨頭還是汽車新秀特斯拉來説，都是一道難題。

　　製造未來汽車是一場持久戰。對於處於概念車階段的樂視而言，還未到挑戰供應鏈難關的時候，現階段他們能做的是先備足資金等彈藥。

　　爆發：巨大的資本投入

　　汽 車作為一個典型的“資金密集型 技術密集型”行業，資本對於造車者的意義毋容置疑。由於汽車行業資金投資週期相對長的特點，新進入者不僅需要具備雄厚的初 創資本，而且還需要在項目過程中具備較強的持續融資能力。早已在新能源領域佈局的比亞迪、特斯拉或許對此有深刻體會，煎熬多年，一路披荊斬棘，現在終於站 到風口上，看似風光，其實革命尚未成功。

　　從2005年開始打造“綠色夢想”的比亞迪，十年磨一劍。2015年，隨著國內政策不斷加大扶持力度，新能源市場的爆炸式增長，讓搶先在此領域佈局的比亞迪成為最大的獲利者，不僅繼續穩坐國內新能源汽車銷量的頭把交椅，還超過日産成為全球新能源汽車銷量冠軍。

　　2015 年，比亞迪新能源車銷量為6.59萬輛，同比增長高達214%。由於新能源汽車業務發展迅猛，帶動利潤提升，比亞迪近日發佈了2015年度業績預告修正公 告，修正後預計比亞迪2015年凈利潤為26.8至28.5億元之間，同比增長518.18%至557.39%。據比亞迪此前發佈的2015年三季報，去 年前三季度歸屬於上市公司股東的凈利潤19.61億元，同比增404%，預計2015年度該公司凈利潤為23.2億元至25.2億元，同比增 435%~481%。

　　靚麗的成績背後，是巨大的資本支撐。2012年至2014年，比亞迪的凈利潤分別為0.81億元、5.53億元、 4.34億元，扣除非經常性損益的凈利潤分別為-4.84億元、-0.57億元、-6.77億元。比亞迪總裁王傳福在2014年接受媒體採訪時曾談到： “我們七八年前開始大力研發新能源汽車，進行技術儲備，當時很多人認為我們在燒錢。我們確實在燒錢，而且燒了很多錢。”