充電樁能否快速發展起來，對於電動車能否順利普及至關重要。

　　“到目前為止，充電運營商基本上都是不盈利的，如果一直是這種狀態，充電運營對我們整個新能源汽車的使用是有害的。”2015年12月5日，中國汽車工業協會副秘書長許艷華在2015中國新能源汽車領袖峰會表示。

　　2015年10月，國務院辦公廳發佈《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，要求到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的基礎設施。

　　未來五年，我國充換電站數量要達到1.2萬個，充電樁達到480萬個，國內新能源汽車充電樁的直接市場規模有望達到1240億元。

　　自國家鼓勵充電基礎設施政策發佈後，各地紛紛加大投入力度建設充電樁，充電樁業務企業也紛紛宣佈將在北上廣佈局數萬充電樁。充電運營商、設備生産商、整體解決方案商，這三者是充電樁産業鏈條上的重要角色。

　　目前在北京，各方力量已經積極參與到充電基礎設施的建設中，其中包括國網、中石化、普天新能源等央企，北汽新能源、京能集團、華商三優等國有企業，還有富電科技、特銳德、充電網等民營企業。

　　但現實情況是，充電基礎設施建設依然存在很多制約因素：商業模式不清晰、車樁標準不統一、相容性差、充電樁品質參差不齊等;充電樁在支付渠道、資訊收集方面都是孤島運營，無法互聯互通。

　　同時，城市土地資源緊張，公共充電站建設進度慢、建設成本較高、私人充電樁小安裝難度大，這使得目前的充電樁市場依舊處於無序狀態。

　　盈利模式初現

　　盈利模式不清晰、充電樁運營不賺錢一直被認為是充電樁發展的主要阻礙。

　　青島特來電新能源總裁崔群在2015年12月11日網易創新工廠沙龍中表示，“現在充電樁還在投入期，做充電服務運營，盈利並非遙遙無期，但在一年內達成盈利是不現實的。”

　　當前，充電樁産業主要存在三種商業模式，即“充電樁 商品零售 服務消費”模式、“整車廠商 設備製造商 運營商 用戶”模式、“充電APP 雲服務 遠端智慧管理”模式。

　　以北京西站的港灣充電站為例，它是一個大規模的集中式公共充電站。該充電站由民企上海富電科技有限公司建設，共計100台充電樁，其中快充、慢充電樁各佔50%，每日可滿足900輛電動汽車的充電需求。

　　其收費標準為電費(0.87元/度) 充電服務費(0.8元/度) 停車費(5元/小時)。在這種收費模式下，富電科技負責收取充電服務費，電費和停車費分別由電網公司和停車場物業主收取。

　　在 富電科技有限公司總裁龐雷看來，充電服務市場可盈利的商業模式已初步顯現。據他介紹，以運營近一年的北京首家光伏超充站華貿充電站為例，如果每個直流樁利 用次數為8次/天，充電服務費為0.8元/度,充電量約20度/次，1個直流樁的年充電服務費總計為46720元，而每個直流樁的投入為23萬元，以此計 算收回成本的時間將近5年。在成本折舊的情況下，該電站目前已經開始盈利。

　　到目前為止，實現盈利的充電樁運營商，還有普天新能源和華商三優新能源科技公司。

　　華 商三優新能源科技公司總經理劉曉民認為，充電行業主要是靠平臺驅動，一是資本，二是“網際網路 ”。“我認為總體的充電樁建設方面一定要接地氣，一定要提前 研究，北京的公交系統、環衛系統、計程車系統到現在的專車系統，是我們一直在做的。在充電站建設這方面，我們也嘗試做了一些預留。比如説充電設備要放大一 些，為將來的大容量充電設備做準備。”劉曉民稱。

　　但是，更多的充電樁運營商認為，充電樁運營實現盈利的時間應該出現在兩年後。“電動車後市 場並非傳統意義上的保養，而是‘停車補電 移動應用支付’的全新應用場景。電動車停車充電至少需要一個小時，在這一個小時之內，通過手機APP，可以由我 來告訴你去做什麼，這就是價值。” 充電網科技CEO王振飛表示，“現在用戶C還沒醒來，我們要先做B端的事情，先做行業，後端市場2017年再見。”

　　據業內人士分析，按照2020年500萬輛新能源車的發展目標測算，充電網路利潤空間為558 億元，其中增值利潤空間可達233 億元。

　　隨著網際網路的發展，充電樁的商業價值不僅體現在充電業務上，還包含以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、4S 增值服務及汽車工業大數據等。

　　找到電樁充不了電

　　當前，電樁建設的運營模式主要包括政府主導、企業主導、混合模式以及眾籌模式等。政府主導下的充電樁投資運營模式，將有利於充電樁市場有序、集約化發展，而不利因素在與運營效率低，不利於規模化。

　　企業投資建運營的充電樁，多與電動車銷售搭配，特點在於資金充裕、運營管理效率高，但不利於統一管理，易造成産業無序發展。

　　混合模式下的運營主要表現在政府參與扶持、企業負責建設。這種模式雖然可以減少各自模式不足，形成優勢互補，但也易於受到政策的影響。

　　眾籌模式下的充電樁建設，整合政府、企業、社會多方力量共同建設運營，從客戶需求出發，可以提高社會資源利用效率以及辦事效率，但最終效果有待考證。

　　目前，人們或許存在一個認知誤區，認為充電難的問題來自於充電樁的數量太少。

　　據 北京市發改委最新消息，截止到2015年12月10日，北京市已累計建成5座大型換電站及1.7萬台充電樁，充電設施建設規模及整體水準居全國領先地位。 其中，針對大型商圈、P R停車場(換乘停車場)、加油站等社會公共領域，已建成約4000余臺公用充電樁，今年新增2600台，公共充電樁與私人電動汽 車數量比達到了1:4。

　　“一方面説車找不到樁，但是實際上我們建的好多樁，現在還出現了閒置的現象。主要原因是充電樁跟車輛不匹配，因為標 準化的問題，充電介面有一些不通用，或者説在這個運營商能充，到了另外一個運營商就不能充電。我們會在這方面努力，隨著國標的執行，今後找到電樁充不到電 的情況會被消滅掉。”普天新能源有限責任公司副總經理江建平在2015中國新能源汽車領袖峰會上稱。

　　在充電設施的互通互聯問題上，普天新能源投資部總經理高攀提出，充電不是簡單地賣電、賣樁，而是在運營一個網路，車與充電設備之間的標準要統一，上傳數據、結算標準也要統一。

　　國電南瑞科技股份有限公司-南京用電技術分公司高級工程師、副總經理倪峰則認為互聯互通不是技術問題，一旦涉及到競爭，平臺間的互聯互通將非常困難。

　　王振飛的觀點也具有代表性，他認為商家各有各的利益，運營層面的統一是無法做到的。