伴隨著需求放量，國內動力鋰電池企業在多年投入和等待後，終於迎來“春天”。在此背景下，大量資本涌入，企業在産能規劃和投資規模方面，變得越來越激進。筆者認為，動力鋰電池投資要更有前瞻性和發展節奏，從新能源汽車全局來考量未來走向和産業模式，將發展過程中遇到的産能、回收等問題消化在萌芽狀態。

　　今年11月份，國內新能源汽車銷量同比大增2.4倍。新能源車的爆發讓國內車企喜出望外卻又措手不及，出現新能源汽車的關鍵零部件——動力電池的供應不足。對此，國內動力電池生産商借機開始規模擴産。

　　動力鋰電池備受青睞 技術路線各有韆鞦

　　從鋰電池行業的地區分佈來看,全球鋰離子電池産業主要集中在中、日、韓三國,三者佔據了全球95%以上的市場份額,我國約為27%。在全球鋰電重心向我國轉移過程中,我國鋰電産業規模過去幾年以年均2%的幅度提升。

　　國家從政策角度支援鋰電池發展，《關於對電池、塗料徵收消費稅的通知》明確指出，對鉛酸電池從2016年1月1日起徵收4%消費稅，這無疑將加速鋰電池取代鉛酸電池的步伐，迎來鋰電發展的新高潮。

　　動力鋰電池市場上的主流産品包括磷酸鐵鋰電池和三元材料鋰電池，兩種動力鋰電池性能各有韆鞦。2015年，兩種動力鋰電池得到充分發展，各自優勢得到有效釋放。磷酸鐵鋰電池能夠成為動力電池中的主力，歸功於高效率輸出、高安全性、電池的結構簡單而穩定、極好的迴圈壽命、可快速充電及對環境無污染。

　　然而，隨著美國特斯拉電動汽車進入中國，能量密度高、續航能力強的三元鋰電池優勢顯現。在乘用車市場上，由於乘用車留給電池的空間不多，鋻於目前磷酸鐵鋰電池能量密度已經基本達到理論的極致，而三元電池的能量密度還有很大的提升空間，不少廠家紛紛著手研發和應用三元材料，兩種鋰電池得到均衡發展。

　　業內專家表示，作為目前動力電池的主力軍，磷酸鐵鋰的電池能量密度已經基本達到理論的極致，但是由於成本，安全等方面的優勢，使得其在工業化生産上仍被需求。

　　投資熱潮無法抵擋 優勢産能增長無虞

　　預計今年我國電動汽車銷量將達22萬輛，同比增長162%，實際産能將為5GWH，而動力鋰電池需求約達12.5GWh，産值約合250億元。

　　在2020年國內新能源汽車保有量達500萬輛的政策刺激下，極具潛力的市場讓動力電池行業的上下游為之瘋狂，鋰電池行業正在成為新的風口。僅上半年上市公司增量投資就達600億元。與此同時，已有的電池生産企業也在全力以赴加速擴産步伐。

　　受益於新能源汽車市場增量的強勁拉動，下半年動力鋰電池市場供應仍趨緊，力神電池、國軒高科、創明電池、福斯特新能源集團、多氟多、比亞迪等産能釋放加快，上游正極材料、負極材料、電解液、隔膜等四大材料增量明顯。

　　國軒高科動力能源股份有限公司總裁方建華指出，面對中國新能源汽車爆發在動力鋰電池領域帶來的商機，國內企業的表現比較瘋狂。

　　儘管目前國內鋰電池缺口巨大，並且隨著政策對新能源汽車的支援，鋰電池行業的缺口有可能進一步放大，但在目前這種一哄而上搞鋰電池的背景下，已經有業內人士開始擔憂，動力電池行業的瘋狂佈局，可能會導致産能過剩。

　　這絕非危言聳聽，如果按照今年以來企業瘋狂的進駐速度來看，鋰電池行業似乎正在走光伏産業的老路。今年以來，企業擬投産鋰動力電池産能大約為59.6Gwh。業內預計，到2018年，鋰電池的需求量為42.4Gwh左右。僅從數據上看，産能過剩似乎難以避免。

　　根據目前新能源汽車在國內市場的發展趨勢，鋰電池行業出現供大於求的現象是大概率事件。明年動力電池的供需將會達到一個短暫的平衡點。動力電池生産廠家會繼續加大生産，新能源汽車經過一年左右的市場爆髮式增長，可能會進入冷靜期。市場競爭下的優勝劣汰，將暴露新能源汽車存在的問題，淘汰一些品牌，將使動力電池領域有所降溫。

　　業內專家認為，從目前的數據來看，低端的鋰電池産業已經出現了産能過剩的局面，鋰電池企業假如不能取得技術上的創新突破，我國動力電池業的發展就僅僅是巨量産能、過剩産能，而非優勢産能。

　　中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，動力鋰電池雖然行業整體表現搶眼，但具體到相應的企業身上，卻是冰火兩重天，企業盈利狀況差異較大。

　　動力鋰電池回收引關注 未雨綢繆方能後續無憂

　　隨著政策利好以及各地推廣工作的不斷深入，新能源汽車的社會保有量將大幅度增加，大批動力鋰電池將面臨回收問題。中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸。

　　在中國新能源汽車推廣應用經驗交流與發展研討會上，國家863節能與新能源汽車項目監理諮詢專家組組長王秉剛表示，隨著動力電池大規模報廢即將來臨，電池回收再利用的工作也應該儘早佈局和啟動。動力鋰電池的回收問題，已成為不得不面臨的問題。

　　今年9月，國家發改委和工信部聯合發佈《關於電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，明確了汽車廠商將成為電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主體。

　　我國在報廢動力電池回收領域的市場空間非常巨大，然而由於長期以來我國對回收責任主體的定位不清晰等原因的存在，制約了電池回收領域的商業價值的挖掘。

　　此次意見稿提出要落實生産者責任延伸制度，電動汽車生産企業應承擔電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，動力蓄電池生産企業應承擔電動汽車生産企業售後服務體系之外的廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，梯級利用電池生産企業應承擔梯級利用電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。這意味著，絕大多數電動汽車的動力電池回收責任落在電動汽車生産商的身上。

　　回收電池技術路線相當複雜，在對廢鋰電池的處理上，首先要對其進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解之後的塑膠以及鐵外殼可以回收；然後再對電極材料進行鹼浸出、酸浸出，多種程式之後然後再進行萃取。這套複雜的程式以及高成本使得很多回收企業都望而卻步，以致電池回收處理存在嚴重缺口。

　　國內也有電池生産企業與專業回收企業合作的經營模式可尋。日前電池生産企業比亞迪就與鋰電池回收企業格林美展開闔作，希望通過推廣、運作和經營儲能電站和光伏電站項目在動力鋰電池回收領域實現共贏。

　　對此專家建議，完善動力鋰電池回收利用政策措施，從制度上明確生産者、使用者和管理者以及回收者等各相關方的責任、權利和義務。支援開展鋰電池回收利用的技術研究，扶持國內研究機構和高等院校開展鋰電池回收處理技術的研究，重點支援碳酸鋰回收的預先研究工作。此外，還要開展動力鋰電池存儲和處理的安全技術研究，避免電動汽車廢舊電池發展帶來新的安全隱患。

　　核心技術不輸國外 商業化創新仍需加強

　　在汽車製造領域，國內整車廠商存在著核心技術優勢缺乏的問題，這在動力電池領域是不存在的。國內動力電池核心技術不缺失，只是在工程化能力上有一定差距。目前國內的正負極材料和國外相比沒什麼大的差距，電解液的材料也基本實現了國産，而在核心的隔膜領域，近兩年技術發展也非常快。

　　賽迪顧問投資事業部總經理吳輝認為，技術上不輸，缺乏的是工藝。我們的産品在實驗室裏做出來都不錯，但規模化生産出來與外資確實有差距。這種工程化能力上的差距，主要是我們製造業本身以及製造裝備的差距所造成，而這些可以通過産業化、市場化進行後期追趕。

　　在傳統汽車製造領域，比如在外資品牌中，要用一顆中國的螺釘可能都要經過很多次的認證，但在新能源汽車特別是動力電池領域，和外資並不完全是競爭，也會有合作關係。在動力電池領域，一些外資企業也紛紛進入，希望在分食市場蛋糕的同時，能夠和國內企業一起建立標準，共同發展。因為對任何一家企業來説，電動車市場都夠大，而電動汽車是探索一個未知的世界。

　　雖然如此，相較于外資企業循序漸進在研發和生産以及上下游協同上取得的成績，國內這一由政策快速催熟的市場確實也讓動力電池這個行業帶有一些先天不足的弱點。比如在上游材料方面，聯合銅箔惠州有限公司董事長張貴斌坦言，感到行業發展太迅速，估計大力發展電動車電池的時候，上游産業鏈還沒準備好。

　　在成本方面，當前鋰離子動力電池成本還有40%以上的下降空間。只有這樣，才能弱化政府補貼對新能源汽車産業發展中的效用，使路徑更加市場化；在滿足市場品質要求的情況下，有良好成本控制能力的企業才能在競爭中脫穎而出。

　　要降低成本顯然需要上下游以及整個産業鏈的協同，動力電池業還處於低價競爭、各自為政的狀態；動力電池的梯次利用還沒有得到真正的落實，在這一領域還沒有形成一個較為成熟的成本分攤模式。

　　如果能做到動力電池應用過程中的商業化創新，現在動力電池成本的居高不下等問題，都可以在拉長的生命週期中得到解決。深圳新能源材質股份有限公司董事長陳鍵認為，在當前的情況下，還是要在全球範圍內加強産業整合、技術整合、資源整合，把整個産業真正的核心競爭力做出來，否則整個産業永遠停留在低質低價的惡性競爭階段。