日曆仿佛在須臾間翻到了歲末，身處中國汽車業這一龐大生態圈中的人們，終於可以暫時放下過去300多個日夜中的迷惑、徬徨、驚訝以及期待，回望不算尋常的2015年。

　　儘管全年的産銷數據尚未發佈，但來自中汽協的階段性統計已足夠説明許多問題：今年1至11月，汽車産銷分別完成2182.39萬輛和 2178.66萬輛，分別比上年同期增長1.8%和3.3%，創下了多年未見的最低增速。而此前四五年，這個數據一直在5%～10%徘徊。

　　2015年的中國汽車市場仍在企業、消費者和政府三方合力下奔跑；但過去12個月中連續上演的一幕幕戲碼，卻又時刻提醒人們，汽車業這個巨人早已不復往昔的閒庭信步。

　　汽車市場能否獨善其身？

　　儘管“微增長”、“轉型”之類的説法流傳多時，但就相關從業者受到的感官衝擊而言，2015年被後人冠以“拐點”乃至“轉捩點”地位的幾率，的確比之前的幾年高了很多。

　　從宏觀層面講，汽車業的“新常態”無疑是中國經濟“新常態”的必然結果，但如果把時鐘撥回一年前，依然有不少樂觀主義者相信，汽車市場能夠 超脫週期律而獨善其身。直到2015年第一季度結束，不斷創下歷史新高的經銷商庫存指數，才令所有人、特別是先前制訂了可觀年度業績目標的企業驚覺：這一 回，車市的冬天終於不期而至。

　　於是，從4月開始，上汽大眾、上汽通用、北京現代等一大批企業紛紛祭出“官降”法寶，以價換量遂成為2015年車市的主旋律，其背後則是主 機廠對預期利潤率的調整。只不過，由於隨後的股市波動等外因，從賣方市場到買方市場的轉變來得過於突然，拋開賠錢賣車的廣大經銷商不説，相當一批整車企 業，還是紛紛落入了新車滯銷、開工不足的境地。

　　進入下半年，隨著包括一汽-大眾、長安福特、北京現代在內的車企紛紛面臨難以完成年度目標的尷尬，視汽車業為拉動經濟及就業利器的各地方政府也開始承壓，繼而將這種壓力向國家層面傳導；後者做出的最大回應，便是從10月開始實施的新車購置稅減半政策。

　　猶記得，2009年至2010年的購置稅優惠政策，曾對中國車市有史以來最大規模的井噴式增長貢獻良多；如今，官方“托市”舉措時隔6年後 再度粉墨登場，能否重鑄當年的奇跡尚未可知，但就其對利益格局的具體影響來説，情況註定與彼時大有不同——畢竟，與上一次各家企業的“利益均沾”相比，在 中小排量渦輪增壓發動機廣泛普及，一些歐美係企業的主打産品已實現“渦輪化”的今天，惠民政策落實的結果之一，必然是導致衡量競爭力的天平進一步向跨國車 企傾斜；而自主品牌受制于技術積累和産品價格，能夠分得的蛋糕有限。

　　更進一步説，以排量而非實際能耗劃線的汽車消費刺激政策，必將更強烈地扮演塑造主流車企技術路線的無形之手。事實上，在2015年以及 2016年，向來主打自然吸氣發動機的一幹日係車企，也接二連三地在華投放或即將投放搭載中小排量汽油增壓發動機的産品。由此，説中國汽車市場業已成為此 類動力總成在全球範圍內最廣闊的“樂土”，實不為過。

　　限行限購與排放升級帶來雙重壓力

　　就理想狀況來説，汽車市場本該是一個充分實現自由競爭、由廠商和消費者間的供需關係主導的領域；但從實然角度看，無論何時何地，政策因素都能在相當長的時期內，對特定企業的盛衰，乃至本地汽車社會的樣態發揮決定性影響。這一點在中國尤為突出。

　　2015年，儘管中央政府通過購置稅優惠政策申明瞭對汽車産業的期望，並通過“汽車三包”在內的系列法規推動行業的規範化，但另一方面，隨著包括環境保護和城市治理在內的訴求，在部分地區與汽車銷售及使用的博弈加劇，政策的天空中依然飄蕩著不確定性之雲。

　　縱觀對汽車“發難”的地方政府，北京市首當其衝。京津冀廣大地區不止一次被霧霾侵襲，為北京市政府提供了將汽車、特別是私家車置於“瞄準 鏡”中的由頭。根據北京市官方于年內連續釋放出的消息，未來5至10年間，該市將在“總量封頂”的基礎上，通過包括徵收擁堵費、實現差別化停車收費乃至 “有位購車”的方式，持續大幅降低中心城區的機動車使用強度；于12月連續兩度登場的空氣污染紅色預警及機動車單雙號限行措施，更是讓所有人都感受到了北 京市通過強化機動車治理，實現環保與城市功能紓解兩大目標的決心。

　　更令業內人士特別是各大主機廠關注的，是于11月底公佈的“京6”排放標準徵求意見稿。出於環保考量，預定於兩年後實施的“京6”標準，其 難度較當前排放標準顯著提升，也意味著中國將成為全球罕見的、在一國範圍內同時採用兩種排放測試標準的國家。不僅如此，意見稿中部分堪稱“激進”的條文規 定，也為其埋下了爭議的種子；譬如，其要求車輛實際行駛中的排放水準不得超過臺架測試時的1.2倍，而歐盟在這方面，也僅僅要求在2019年控制在1.5 倍之內。

　　儘管只是地方性政策，但鋻於京津冀協同發展規劃已明確將機動車排放治理納入其中，其對全國的示範效應不容低估，各主流車企自然也不可能放棄 這個擁有超過1億人口的特殊市場。就目前的分析來看，限行限購與排放標準升級帶來的雙重壓力，必然令相應地區的汽車消費行為以及汽車産品本身加速呈現出進 一步加速分化的趨勢。

　　汽車産品與汽車消費的複雜性，令各種管理機制在行業發展中無法缺位；另一方面，如何在施政中避免“拔苗助長”乃至“事與願違”，對政策制定 者的要求同樣嚴苛。或許，正如一位跨國車企高管最近所表述的那樣，一個相對“正常”的汽車社會，應當是企業、消費者和政府三方達成某種“力量均衡”後的産 物；站在政策制定者的立場上，如何充分聽取另外兩方的聲音以服務於科學決策，是決定其能否以政策之手確保汽車産業健康發展的關鍵。