12月25日，特斯拉北京華貿體驗中心正式開業。這是特斯拉在北京的第四家體驗中心，也是其一年之內開設的第六家新體驗中心，擴張速度之快，出人意料。

　　“目前，特斯拉在中國共有15家體驗中心，未來這個數字會更多。”特斯拉中國區總經理朱曉彤在華貿體驗中心開業現場稱，儘管特斯拉過去兩年在中國的發展跌宕起伏，但其前進步伐不會因此而放鬆，因為此時中國的新能源汽車市場已現爆發之勢。

　　據 工信部最新數據統計，今年1-11月，我國新能源汽車累計生産27.92萬輛，同比增長4倍。在乘用車方面，據全國乘用車市場資訊聯席會發佈的數據顯示， 前11月我國累計銷售新能源乘用車11.56萬輛，遠超2014年3.7萬輛的年銷售數字。從今年7月開始，中國已經超過美國，成為世界上銷售新能源汽車 最多的國家。

　　中國新能源汽車市場的快速發展，對像特斯拉這樣的電動車企來説頗具誘惑。“現在我們的新能源汽車市場基本還是國內車企在做，但是國際車企馬上就都來了，競爭會加劇，在此情形下，補貼不能再作為競爭的武器，只能靠創新。”

　　12月23日，在中國電動汽車百人會論壇(2016)新聞發佈會上，中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高透露，當前有關部門正在研究如何通過政策創新提升車企在新能源汽車市場的競爭力。“未來，補貼政策會由其他一些更市場化的政策接替。”

　　2016年只是緩衝

　　實際上，之前很多車企也在擔憂，新能源汽車的補貼政策會不會從明年開始退坡。據記者了解，在補貼實行退坡的消息傳出後，有些車企便通過各種途徑向政府有關部門反映，希望能預留緩衝期，防止市場熱度升溫後又迅速降溫。

　　政府有關部門確實也考慮了這一訴求。在今年4月底，財政部、科技部、工信部和發改委聯合發佈的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的 通知》中，對於2016年的各類新能源汽車補助標準未做太大改動。歐陽明高説，這實際上就是在為2017年實行補貼政策退坡做緩衝。

　　當前， 由政策補貼推升的市場熱度，雖然給業內帶來驚喜，但快速躥升的數字已經讓人擔憂。以商用車為例，今年僅11月單月産量就突破了兩萬輛，而全球其他國家新能 源商用車的保有量全部加在一起，還不到兩萬輛，這意味著，我國新能源商用車一個月的産量就超過了全球其他國家的保有量。

　　“這種速度總是讓人感覺不太踏實，好像哪出現了問題。”歐陽明高對11月商用車的數字做過分析，發現增速最快的是6-8米的中巴車，産量約佔80%，主要原因是這類車的補貼最高，國家補貼加地方補貼總計60萬元，企業生産的積極性一下拉高。

　　“補貼政策偏高，會導致很多後遺症。比如，一旦補貼減少，車價提高，購車者的積極性肯定降低，這對産業的傷害性很大。”歐陽明高説，這種不合理的補貼方式明年會有所改善。

　　新能源公交客運領域將率先做出改變。在12月19日舉行的“城市公交新能源政策解讀與趨勢研討會”上，交通運輸部運輸服務司副司長王水準透露，從明年開始， 對新能源公交運營的補貼考核工作將每年進行一次。各省(區、市)交通運輸主管部門要成立專業的督導組，加強對城市公交補貼工作的監督檢查。

　　向市場主導轉型

　　歐陽明高透露，當前所有新能源汽車的政策設計實際上都是為向市場主導轉型做鋪墊。“新能源汽車的第一推動力在初期階段顯然是政府，但完全靠政府肯定是不可持續的，必須要向市場主導轉型，這也是今後我國新能源汽車發展的主要方向。”

　　今 年，我國對新能源汽車出臺了多項重大政策，其中《新建純電動乘用車生産企業投資項目和生産準入管理規定》、《電動汽車充電基礎設施發展指南 (2015-2020)》、“城市公交油補變電補”和一些地方政府出臺的對電動車不限行、不搖號等政策，從生産資質、基礎設施、運營模式等方面逐步開放， 為向市場主導轉型這一方向奠定基礎。

　　“當前，我們正在研究5年後的新能源汽車政策，考慮引入美國加州模式，通過積分交易和碳交易市場等新的政策設計，改變目前市場靠補貼推動的現狀。”歐陽明高説。

　　實 際上，現在企業已經感受到了補貼政策即將退坡的壓力。根據《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》，到2017-2018年， 新能源汽車的補助標準要在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準要在2016年基礎上下降40%。在2016年一年的過渡期內，如何 順利完成過渡，很多車企在思考未來發展的途徑。

　　“深圳市的補貼退坡草案已經出來了，公交企業轉型的任務很艱巨。”深圳巴士集團股份有限公司 總經理余鋼説，深圳巴士未來要從三個方面探索補貼退出後的運營管理：一是利用資源置換股權在新能源汽車産業前端滲透;二是在産業終端，向物流車、環衛車等 領域拓展;三是在産業後端延伸，與普天等企業合作開展充電服務以及整車的專業檢測和維保，精細化運營公交體系。

　　不過，深圳巴士的運營思路在其他省份城市還不具備推廣條件。以湖南為例，儘管財政補貼政策持續發力後，新能源汽車市場的消費觀念發生巨大改變，但由於充電基礎設施建設嚴重滯後，很多公交公司不敢採購新能源汽車。

　　“長 沙之前計劃購置1000多臺純電動車，但現在提車要拖到明年了，因為很多線路連專用的停車場都沒有，又怎麼建充電站呢?”湖南省經信委裝備工業處處長馬天 毅説，由於每個地方的發展環境、條件不一樣，補貼政策退坡前，基礎設施建設必須跟上，車企生産的産品要從創新、品質、安全形度著手，才能使新能源汽車的推 廣應用延續下去。

　　對此，有關部門在制定新能源汽車發展“十三五”規劃時，也確立了“技術升級戰略”的思想，具體而言就是通過“動力深度電氣 化、整車智慧網聯化、車身結構輕量化”三化融合提升車企和相關配套企業在新能源技術研發上的實力，通過技術提升，降低成本，提高新能源汽車的市場競爭力。

　　“2016年，我並不希望新能源汽車産量再增長4倍，我希望它是一個技術品質的提升年。唯有如此，我國新能源汽車才能實現又好又快發展。”歐陽明高説。