又到了各汽車廠家衝刺銷量目標的階段！去年同期的針鋒相對還歷歷在目，今年整體遇冷的汽車廠、商能否“安然”度過這一年一度的緊張期呢？

　　12 月20日，中國汽車流通協會發佈了新一期的“汽車經銷商庫存調查結果”：11月，汽車經銷商綜合庫存系數(庫存系數=期末庫存量/當期銷售量)為 1.40，環比上升9%，同比下降23%，處於警戒線(1.50)以下。顯然，相較于去年同期的高庫存，今年的情況已經好轉。同時，庫存系數的環比上升也 在一定程度上説明，年末壓庫再度如約而至。

　　《中國經營報》記者採訪了多家汽車經銷商，其表示今年年底的壓庫情況與往年相似，並沒有因為全年銷量增幅走低而減輕。但近期銷量形勢好轉，對庫存壓力有所減輕，沒有像去年一樣“年關難過”。

　　“近 幾個月的回暖形勢已經延續到12月，終端銷售較為旺盛，經銷商的消化庫存能力相比去年同期也明顯增強，汽車廠、商之間的矛盾不會像去年年末那樣突出。但二 者的關係隨著市場形勢的變化而變化，目前來説，是處於共渡難關的緩和期。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示。

　　壓力暫緩

　　從今年的 整體形勢來看，汽車經銷商庫存系數從2月開始高企，一直處於警戒線以上，在3月甚至達到了1.77的最高值，直到10月，汽車經銷商庫存才回落到1.29 的合理水準。這與乘用車的月度銷量同比增速趨勢相近，在3月實現9.4%的銷量同比增長後，乘用車銷量增速一路下滑，直到9月才回歸正增長，並逐漸走高。

　　按 照中國汽車工業協會的統計數據，10月，乘用車銷量驟然加速，以13.3%的同比增速實現了193.69萬輛的銷量；11月，銷量增長至219.68萬 輛，環比增長13.42%、同比增長23.74%。由於這一數據大多是以汽車廠家的批發量進行統計，因此其中包含了當月增加的經銷商庫存。在業內人士看 來，汽車廠家為了衝擊全年銷量目標，年末壓庫幾乎是“約定俗成”，而11月的銷量大幅增長，也在一定程度上正是由此而來。

　　“壓庫是每年都 會有的情況，無論全年情況好與不好，汽車廠家都要在年終再‘衝’一下。以今年年末的情況來説，無論是相較于前幾個月還是去年同期，壓力都已經減輕了很多。 今年上半年形勢嚴峻，店裏庫存最高的時候達到了2.5，近兩個月才逐漸回到正常水準。現在雖然又到了年末壓庫的階段，但是終端市場銷量形勢已經好轉，基本 上能夠抵消增加的這部分庫存。”一家合資品牌經銷商的銷售經理告訴記者，“廠家今年的銷量很可能下滑，好在並沒有因此再增加壓庫，因為經銷商的困境更明 顯。”

　　而一家豪華品牌經銷商則表示，今年以來店內的庫存量一直在兩個月以上，近期的整體銷量回暖仍未能消化掉原有的庫存，年終壓庫在一定程度上增加了運營成本。不過，汽車廠家已經調整了商務政策並縮短返利週期，與往年相比，雖然實際銷量不佳，但壓力並沒有進一步增加。

　　相較于去年下半年經銷商頻繁抱團“反水”的情況來看，今年的汽車廠、商關係明顯有所緩和，但這並不意味著，雙方的矛盾已經解決。

　　困境猶存

　　“汽 車廠家作為資源供應方和渠道建設方，在與經銷商的關係中佔據了絕對的主導權。這在過去對規範市場起到了很大的作用，但是隨著市場的發展，各種問題也越來越 明顯。這是汽車廠、商矛盾日益突顯的根源。”汽車行業知名評論員顏景輝告訴記者，“在這個根本矛盾之上，近年來汽車廠、商關係的逐年激化是由經銷商盈利能 力的不斷下降引起的。”

　　近年來，經銷商生存困境不斷加劇，不僅一眾中小經銷商盈利困難，大經銷商集團的盈利能力也在下降。根據幾家上市公 司的第三季度報告來看，龐大集團(601258.SH)前三季度歸屬於上市公司股東的凈利潤為0.57億元，相較上年同期下降38.69%；國機汽車 (600335.SH)凈利潤為5.53億元，同比下降11.57%；亞夏汽車(002607.SZ)凈利潤為0.02億元，同比下降28.50%。經銷 商的整體生存情況，由此可見一斑。

　　儘管今年年末的銷售回暖在一定程度上緩衝了壓庫所帶來的庫存壓力，但以全年情況來看，形勢與去年似乎相差無幾。2014年，除1月、3月、9月、10月之外，其他8個月的庫存系數均在警戒線水準以上。

　　今年前11月的情況則是，只有1月、10月、11月的庫存系數在警戒線水準之下，且1～11月乘用車的累計銷量為1868.13萬輛，僅同比增長5.89%。

　　“情況嚴峻得超乎你們的想像。”龐大集團董事長龐慶華如是總結今年的經銷商生存狀況。

　　格局漸變

　　近兩年來，已經有多位車企高管、業內專家預測汽車産業即將進入大浪淘沙、優勝劣汰階段，而流通領域的格局重塑很可能成為先導。

　　“從 去年開始，行業內的一些政策開始發生變化，包括取消備案制度、放開平行進口車等，對經銷商而言這都是利好的，尤其是在與汽車廠商的博弈中。但今年市場形勢 急轉直下，汽車廠商和經銷商都有些措手不及。在這種情況下，汽車廠家給經銷商提供了很多包括資金在內的支援，平心而論，這也是雙方關係緩和的一個主要原 因，但緩和期能維持多久還不好説。”上述豪華品牌經銷商表示，“而且，目前經銷商所面臨的困境，已經超出汽車廠家的解決能力了。”

　　在業內人士看來，中國汽車市場“驟然”進入了新的發展階段，經銷商的盈利結構卻依然停留在野蠻式的增長中，整個汽車流通産業面臨升級挑戰。而由汽車廠家的産能過度擴張造成的供需失衡，以及由此帶來的“價格戰”等，則加劇了經銷商在升級過程中所面臨的生存困境。

　　“汽車廠、商之間的問題可以通過各自的調整來緩解，但整個行業的格局重塑卻是勢不可當。”羅磊表示。

　　目前，相關政策的調整也在倒逼汽車流通産業升級。10月9日，交通運輸部、環保部、商務部、國家工商總局等八部委聯合發佈《汽車維修技術資訊公開實施管理辦 法》，自2016年1月1日起實施，明確汽車生産者應採用網上資訊公開方式，公開所銷售汽車車型的維修技術資訊。此舉旨在破除維修配件渠道壟斷，同時也有 助於減弱汽車廠家對經銷商的控制權。此外，一直未能出臺的新的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，在修訂過程中也一直透露出向經銷商傾斜的姿態。

　　“政 策的調整雖然立足點在於調和汽車廠、商之間的關係，但從長遠發展來看，更多地是會導致經銷商市場化競爭的升級，以優勝劣汰的方式促使經銷商尋求更多的盈利 模式。這樣一來，在這一輪格局重塑的過程中，汽車廠、商能否共渡難關將逐漸成為品牌長遠發展的要素之一。如果在短暫的緩和期之後，雙方矛盾持續發酵，一些 在汽車廠、商關係上較為薄弱的汽車品牌，很可能第一批被‘洗牌’。”顏景輝表示。