11月2日下午3時許，微網志、微信被“東風汽車總經理朱福壽涉嫌嚴重違紀，正接受組織調查”的消息刷屏。

　　這是繼一汽原董事長徐建一之後，汽車業落馬領導中職務第二高的企業負責人。但願朱福壽是最後一個。《汽車商業評論》在此想討論的不是貪腐數額和違紀細節，而是汽車業國有企業改革的緊迫性。

　　8月24日，中共中央、國務院印發新時期指導和推進中國國企改革的綱領性文《關於深化國有企業改革的指導意見》。

　　而作為國企改革“1 N”實施方案中的配套政策，《關於國有企業發展混合所有制經濟的意見》也于9月24日印發。

　　《指導意見》提出，到2020年在國有企業改革重要領域和關鍵環節取得決定性成果，形成更加符合社會主義市場經濟發展要求的國有資産管理體制、現代企業制度、市場化經營機制，國有經濟活力、控制力、影響力、抗風險能力明顯增強。

　　《汽車商業評論》認為，國企改革是個宏大話題，牽牛要牽牛鼻子，從國企領導大多因經濟問題落馬來看，國企改革的重中之重，除了真正建立現代企業制度，或者説實行混合所有制，完善選拔和監督機制外，還必須關注企業負責人薪酬體制改革。

　　2014年11月，中共中央、國務院印發了《關於深化中央管理企業負責人薪酬制度改革的意見》，對國有企業特別是中央企業負責人薪酬制度改革進行了全面部署，從今年1月1日起實施。

　　該政策被稱為“限薪令”，有媒體稱實施後一般國企領導年薪不得超過60萬元。

　　《汽車商業評論》無意討論60萬元年薪是高是低，需要注意的基本事實是行業有差異、企業有不同，一刀切恐怕難以實現初衷。

　　去年兩會期間財政部部長樓繼偉答記者相關問題時談到：“三中全會要求，國企、事業單位要去行政化，國企領導人要職業經理人。薪酬如果按照職業經理人來説，現在國企的薪酬是偏低的，如果按照行政官員來説，他們是偏高的。我想這事兒挺難，我一邊學三中全會，一邊就挺為國資委發愁的，他們牽頭，怎麼搞？”

　　汽車行業在我國市場化程度較高，而汽車業又是資金密集型、技術密集型、人才密集型企業，國企薪酬體制遇到市場化競爭，矛盾不可避免。

　　一位國有汽車企業負責人曾私下向《汽車商業評論》坦誠：“我挖來的職業經理人薪水比我高很多。我心裏有沒有想法？有想法，能不能影響工作？不能。”

　　理解了這種矛盾也就理解了“59歲現象”，理解了為什麼褚時健這種難得的優秀企業家也會貪腐。

　　當企業家對企業的巨大貢獻並沒有在個人所得上得到體現，巨大落差導致心理不平衡，從灰色地帶獲得補償就成了選擇之一。這恐怕不是一紙降薪令能夠解決的，也不是簡單通過加強黨性教育所能夠完全避免的。

　　國企薪酬體制改革既要防止出現徐建一這樣的腐敗分子，也要防止出現褚時健式的悲劇，對管理部門來説，這是考驗管理智慧的一道難題，但題再難，也得解。