動輒上萬元的降價，汽車價格到底有多少利潤空間？中國車市近幾個月接連不斷的價格戰，一方面給中國消費者帶來驚喜，另一方面也讓他們更加篤信汽車産業太過暴利。

　　這種觀點顯然只對了一半，任何産品都有成本底線，資金密集型的汽車業更是如此。事實上，這場價格戰不僅僅撕掉了汽車暴利的外衣，也撕開了車企背後新一輪成本戰的戰況。

　　經濟觀察報記者了解到，為了應對由競爭加劇帶來的價格體系的下滑，多家全球汽車企業巨頭早已啟動了新的成本戰略，而全球最大汽車市場的中國汽車價格多米諾骨牌的倒塌，大大提升了這一戰略推進的緊迫性。

　　日前，天津一汽豐田傳出消息，一汽豐田決定在天津市經濟技術開發區建設新生産線，該生産線將採用“豐田新全球 架構”(ToyotaNewGlobalArchitecture，簡稱“TNGA”)造車。TNGA是豐田汽車今年3月發佈的旨在提高新車開發效能的全 新平臺，也是未來豐田新車的藍本。“至少能夠降低20%的成本”成為該平臺最大的殺傷力。

　　在縮減成本的路上展開競爭的不僅僅是以豐田為首的日係車。從研發到渠道，賓士的成本削減戰略已經幫助其母公司 戴姆勒在今年上半年的利潤率達到10%，超過了競爭對手奧迪和寶馬。在中國，北京賓士同樣成為豪車逆勢增長的代表。而上半年在華業績不佳的大眾也表示將更 加重視中國業務的成本控制。

　　與此同時，整車廠的成本壓力毫不意外的傳導至零部件供應商。加大本土化力度與業務轉型都成為零部件巨頭在華佈局的新特點。

　　“價格戰的背後必然是成本戰”，中國汽車工程學會理事長付于武表示，要想贏得這場前所未有的大規模價格戰，除了不遺餘力的控製成本、提升品質，以及最大程度的尊重消費者及其需求外，別無他途。

　　巨頭的成本戰

　　“這是一場輸不起的戰役，因為中國是任何汽車巨頭都輸不起的市場”，談到目前仍在加劇的降價潮，付于武稱，在涉及品牌之多、影響範圍之廣上，這都是中國車市多年未見的全面價格戰。也正因為此，成本控制以及更高的産品性價比，成為對車企最主要的挑戰。

　　“新生産線的最大特點就是生産流程更加優化，通過零部件的通用提升生産效率”，對於近期宣佈的新工廠，天津一 汽豐田的相關負責人對本報記者表示。新生産線採用的“豐田新全球架構”平臺具有模組化特點，通過提高零部件和動力總成部件的共用程度，豐田可以削減所需資 源成本20%甚至更高比例，並能夠縮短生産週期。

　　按照計劃，投資590億日元(約合RMB30億元)的一汽豐田新生産線將於2018年中期開始投産。

　　不僅僅是豐田，日産和本田等日本車企2015年紛紛公佈了生産成本削減規劃，通過平臺模組化、零部件通用化、工廠改革、生産工藝升級等手段，從研發和生産環節大幅降低成本。

　　“整體生産成本的降低是我們一直在重點和持續推進的，”東風日産生産領域一位不願透露姓名的負責人表示，包括新技術的應用、材料的更換、以及配置的增減，都成為企業控製成本的主要策略。

　　“並非因為此次價格戰才開始縮減成本，其實這種壓力近兩年一直在加大，各企業都在加快推進成本的降低”。該人士表示。北京現代、上海通用等合資車企也都是在成本利潤率足以支撐的前提下啟動大幅降價的。

　　“因為德國總部在放假，所以對於賓士全球的成本戰略是否已經在中國全面推行並初見成效，現在還無法給予準確答覆。”對於賓士高調的成本削減戰略，北京賓士公關總監官少卿對經濟觀察報記者回應稱。

　　對賓士總部的管理層而言，這個假期顯然是相對輕鬆的。通過平臺化戰略、國際合作以及渠道瘦身，賓士正在向利潤率10%的中期目標靠近。

　　其中，車型平臺從九個大幅削減至四個成為提升盈利的關鍵。賓士全球研發負責人托馬斯·韋伯(ThomasWeber)在去年底就曾表示，“合併平臺帶來的成本節約不可估量。”

　　“不可估量”的節約在今年上半年呈現：賓士的利潤率已經達到9.4%，遠超2013年和2014年的6.2%和8%，接近寶馬和奧迪的同期利潤率9.5%和9.7%。據悉，削減成本戰略將持續到實現2020年。

　　在中國，賓士今年上半年銷售車輛16.5萬輛，同比增長21.6%，同期奧迪和寶馬的增幅僅為1.9%和 2.5%。業內分析指出，擁有賓士全球最大緊湊車生産基地的北京賓士已經是賓士全球生産體系的重要組成部分，因此，至少在生産環節，賓士的成本削減戰略應 該已經在華實施。

　　與賓士相反，已經在銷量上實現登頂的大眾汽車，在看到利潤排名的榜單時，已經毫無心情慶祝了。

　　今年上半年，大眾如願超越豐田，以504萬輛的成績穩坐全球銷量第一寶座。但8月4日，豐田汽車公佈的 2016財年(2015年4月1日至2016年3月31日)業績顯示，其第二季度凈利潤高達6463億日元(約合人民幣320億)，高居車企利潤榜首，這 一數字也是大眾的近兩倍之多。

　　同時，豐田的單車利潤約為1.3萬元人民幣，遠高於大眾的單車利潤0.7萬元人民幣。

　　受到刺激的大眾也隨後表示，將更加注重在中國的成本控制。而此前進展緩慢的大眾在華廉價車項目也在近日傳出消息，將在一汽吉林的新工廠投産，並稱量産車型或將比規劃的2018年更早推向市場。

　　壓力繼續傳導

　　在車市進入微增長的新常態後，無論價格戰，還是成本戰，在中國都是持久戰。付于武提醒，在以品牌為基礎的第一輪價格戰過後，以SUV為主要戰場的細分市場價格戰已經開啟。日産、現代及起亞等品牌的SUV産品相繼降價，將給自主品牌帶來巨大壓力。

　　“自主品牌只有迎戰，這意味著成本必須控制在最佳狀態，但這也對其低成本下的品質控制能力提出很大挑戰。”

　　與合資車企的一片哀鴻相比，自主品牌是今年上半年中國車市的贏家，而SUV正是這場勝利的基礎。來自中國汽車工業協會的數據顯示，今年上半年SUV的銷量同比增幅接近50%；7月份的最新數據顯示，自主品牌在SUV市場的佔有率已經突破50%。

　　除了橫向的擴展，成本壓力的縱向傳導也在加快。

　　“對成本的控制是涉及整個産業鏈的”，付于武表示，在研發流程中，就有一個成本評估的環節。因此，任何的成本壓縮都會最先傳導至零配件供應商環節。

　　對汽車零配件供應商巨頭博世而言，對這股車市寒流的感知是早于價格戰帶給外界的震撼的。

　　“成本的降低是一個趨勢，相信零配件企業都已經感覺到，”博世中國內部人士對記者表示，但另一方面，汽車企業推進平臺化戰略後，對單個零配件的需求量會增大，訂單總額會增加。這也成為零配件企業保持利潤的主要方式。

　　在該人士看來，與單個零部件的價格降低相比，車企降成本帶來的更大變化是車企對零配件研發環節的介入更加靠前，該人士表示，在成本壓力下，這將成為未來的趨勢。

　　而記者從幾家主流車企內部獲知，在技術門檻較低、需求量較大的非核心零配件上，車企已經有意識的開始將大量訂單向一些已經完成相關技術攻克、品質較為穩定的本土零部件企業轉移。

　　這些趨勢不可避免地對零部件産業格局帶來變化。汽車電子零部件供應商英飛淩表示，公司已經有意識的將業務轉向新能源領域，與傳統汽車業務相比，新能源汽車的電子元件需求量更大，價格也更有吸引力。

　　“在關鍵零部件上，很難壓縮成本，主要在一些非核心配件上，比如輪胎以及一些國內非強制標配的電子系統及安全 配件等。”業內人士沈方指出，降低配置、減少配件、選擇更便宜的材料，都是中國車企多年前就開始使用的手段，近年來雖然更注重品質，但在價格戰激烈之時， 這種現象仍然存在。

　　“單純的減配無異於自殺，”付于武表示，相信車企應該能夠意識到這一點。對於接下來的挑戰，他認為，整車企業與零部件企業的協同非常重要。“在市場惡劣的情況下，只有協同和抱團，才能贏得這場挑戰。”

　　他同時指出，在對成本降低與品質提升的兼顧上，以及將消費者需求作為首要導向上，日係的精益生産體系是值得學習的。