備受爭議的“乘用車柴油化”趨勢正在加速，國內油品品質的提升以及第四階段燃油消耗限值執行期的臨近正是加速這一趨勢的推手。

　　按照國家工信部的要求，到2015年年底，國內乘用車生産企業的車型平均油耗將達到6.9L，而到2020年，這一數字將進一步下降至5L。此前， 多家企業人士向記者表示，在今年年底達到6.9L的目標，幾乎對所有的企業來説都不成問題，而要達到5L的標準，則是一件困難的事情。

　　一方面，傳統的節能技術在節能上的空間依然有限，即便是小型化和渦輪增壓發動機的大規模利用，依然難以到達如此高度；與此同時，從消費習慣上看，與 歐美成熟市場車輛小型化趨勢不同，中國消費者在購車時對車輛的空間和動力都有更高需求。不僅如此，從目前來看，中國消費者對SUV的熱度依然不減。來自汽 車工業協會的數據可作為佐證，今年上半年，乘用車銷量同比僅增長4.8%，其中轎車和微客處於同比下降之勢，MPV也僅增長15.3%，但SUV依然保持 了46%的同比增長，達到266萬輛，在乘用車市場的佔比超過26%。

　　也正因如此，在由工信部公佈的2013年度平均油耗尚未達標的40家企業中，除27家為國産乘用車企業外，13家進口乘用車生産企業不達標的主要原因就在於旗下車型多為大排量和SUV車，比如克萊斯勒、雷諾、保時捷等。

　　按照工信部此前出臺的懲戒措施，如果上述企業不能在短時間內加速調整，那麼其不僅將被曝光，還將面臨“暫停受理綜合工況燃料消耗量不達標新産品的 《車輛生産企業及産品公告》申報”的風險。與此同時，油耗水準還將與企業擴充産能項目審批掛鉤。新建乘用車生産企業和現有汽車生産企業跨類生産乘用車、擴 大乘用車生産能力的投資項目，應提交的企業平均燃料消耗量計劃，不能達標的需進行方案調整。對於上一年度平均燃料消耗量不達標的企業，將暫不辦理其擴産計 劃審批。

　　鋻於此，越來越多的企業開始發力新能源汽車，但在業內人士看來，目前新能源汽車推進受制于基礎設施以及市場環境的大背景下，將節能減排的希望僅寄託 在新能源汽車身上顯然是不夠的。因為按照規劃，到2020年，國家將實行更為嚴格的燃油消耗限值，企業的平均油耗將達到5L/100KM。對此，LMC汽 車市場諮詢(上海)有限公司總經理曾志淩曾測算，如果2020年國內新能源汽車的銷量達到400萬輛，那麼企業的平均燃油標準只需達到6.15L，如果僅 能達到100萬輛的量，那麼企業的平均油耗必須下降至5.23L。從目前的情況看，2020年新能源汽車400萬輛的銷量達成頗具挑戰。“這就意味著，企 業在新能源之外，必須採取更為多樣化的節能方式。”曾志淩認為。在他看來，除新能源汽車的推廣外，清潔的柴油發動機技術以及車身輕量化材料的應用等，都應 該加速推進。

　　有數據顯示，相對於同等排量的汽油發動機，柴油發動機的動力更為先進，扭矩可提升40%左右，而二氧化碳的排放量和油耗則能分別降低10%和 25%。如一輛1.6L DTI的高爾夫7，柴油版的百公里綜合油耗為43.2L，而汽油版則需要4.9L。也正因如此，在歐洲，60%的汽車為柴油車，而80%以上的SUV也選 擇了柴油發動機。在南韓，隨著排放標準的趨嚴和SUV的走熱，在過去的3~4年間，南韓柴油乘用車的佔比提升了至少20個百分點。但在中國市場，目前柴油 乘用車的佔比僅為0.5%~0.8%，比例為全球最低。

　　這有一定的歷史原因。據記者了解，多年來，關於乘用車柴油化的爭論一直不斷，正方的觀點側重於柴油車的經濟環保性，而對立方的觀點則在於柴油油品供應的滯後以及彼時國內柴油的短缺。

　　“在此之前，國內柴油供應確實會出現不足的情況，所以當時的柴油首要就是要保障農林牧副漁以及火車等交通工具的供給。”博世汽車柴油系統有限公司銷 售總監茅淳淵告訴記者。然而從2010年開始，由於電氣化以及交通工具運載效率的提升，傳統的行業對柴油的需求在逐漸下降，柴油已經從此前的短缺狀態逐步 進入過剩的狀態。

　　與此同時，備受關注的油品品質也在得到提升。從今年1月1日開始，全國範圍內的國四柴油供應已經到位，而到2016年1月1日，東部將有11個省市會提前供應國五柴油，而到2017年初，全國範圍內的國五柴油供應即將到位。

　　不僅如此，經歷了多年的推進，柴油發動機此前被人詬病的“噪音”等問題也在逐漸得到解決。因此，在茅淳淵看來，“現在推廣乘用車柴油化，確實是一個有利的時機”。

　　近年來，確實有越來越多的車企開始在乘用車上採用柴油發動機，如長城哈弗、路虎、東風、江淮等車企。據不完全統計，2002年，國內市場上能買到的 柴油車僅有2款，而眼下，這一數字已經增長至86款。而在工信部此前發佈的《中國製造2025》中，柴油機高壓共軌技術更是成為為中國製造2025的實現 “添磚加瓦”的一部分。

　　不過，要實現柴油發動機乘用車的大規模應用，依然難度重重。一方面，雖然國家鼓勵，但柴油機的乘用車並無太多的政策補貼，更多的車企依然希望通過新 能源技術來一步到位實現目標，畢竟後者有鉅額的國家補貼推動;二是在眼下，由於規模較小，柴油發動機的成本依然高於汽油，這也讓成本敏感性的消費者對其持 有觀望態度。