“那些自主新能源車是挺便宜，補貼後價格不到10萬元，但我實在瞧不上眼。而特斯拉那樣的純電動跑車也不太適合我，看來看去，目前市場上價格合 適，又比較實用的車，就只有騰勢一款産品，別無他選。”這位新能源車主的話雖然主觀色彩較濃，但是一句“別無他選”卻正説中了要害——目前我國新能源車市場上，特別是在中端市場，消費者的選擇太少！但是從另一個角度來説，市場的空白正意味著機會的存在，我們認為，只要中國品牌新能源車能夠提升自身産品實 力，發力中端市場，未來的前景依然可觀。

　　今年以來，國家出臺了大量的政策鼓勵新能源車的發展，除了每年高額的新能源車補貼外，一些限購限行城市還針對新能源車推行免搖號、不限行的政策，甚至還取消了新能源車的車船使用稅。

　　政策一片利好，可惜中國品牌新能源車的産品卻不爭氣。目前，我國市場上銷售的中國品牌新能源車，除了面臨續航里程不足和充電困難等所有新能源車都面臨的難題外，産品的種類、檔次也不能滿足消費者的需求。

　　以北京市為例，目前市場上容易找到的中國品牌新能源車包括：北汽EV150、北汽EV200、比亞迪e6、啟辰晨風、江淮和悅Iev4、上汽榮威E50、奇瑞eQ等産品，在經過了地方和北京市補貼後，它們的價格和定位可見下表：

　　可以看出，除了比亞迪e6定位為一款MPV外，目前市場上在售的中國品牌新能源車大部分定位為小型車，甚至還有微型車。

　　近一段時間，記者四處調研，走訪了很多新能源車的車主和準車主。我們發現，購買新能源車的車主們多是具有一定社會責任感的高素質 人士，家境普遍殷實，購車的心理預算也多在30萬元左右，但是目前在這個級別的市場上的選擇太少了。不少人反映，中國品牌新能源車受到的政策優惠普遍較 大，但卻不能滿足自己的需求，更高級別的合資和進口新能源車又太貴，目前符合條件的産品只有騰勢電動車或者剛剛上市不久的插電式混合動力SUV比亞迪唐。

　　從表中可以看到，在合資陣營中，華晨寶馬5係插電式混合動力530 Le和沃爾沃亞太S60L插電式混合動力兩款産品均定位為豪華中大級産品，售價在50萬-60萬元左右，超出了一般消費者的承受範圍。且由於屬於插電式混 合動力汽車，受到的地方補貼政策會因地方政策不同而改變(表中選取的是對插電式混合動力補貼最高的上海為例，而在北京，插電式混合動力産品沒有地方補 貼)。而騰勢電動車由比亞迪和戴姆勒合資，在25-30萬元的售價區間內，這是消費者目前少有的新能源車選擇。

　　十多年前，中國品牌在發展傳統燃油車的時候，採用了以低價換市場，薄利多銷的策略，在起步階段曾經獲得了不錯的市場反響。然而沒過多久，隨著汽車價格的整體下沉，中國品牌曾一度被擠壓的喘不過氣，低質低價被證明是失敗的策略。

　　如今，發展新能源車成為我國從汽車大國向強國邁進的必由之路，中國品牌仗著國家的大力扶持和高額補貼，再一次在發展新能源車的策略上，採用以低價搶奪低端市場的策略，無疑重蹈覆轍，將大好的市場拱手讓人，怎能不令人扼腕嘆息！

　　事實上，我國車企隨著近年來的發展，並非沒有攻入中端市場的能力。吉利博瑞、長安睿騁、哈弗H9、廣汽傳祺等中國品牌産品都具有不錯的産品力，以這些産品為基礎，打造高品質的中國品牌新能源車並非不可能。

　　五年以後，針對中國品牌的國家新能源補貼額度將從今年的3.15萬-5.4萬元縮減至1.5萬-3.3萬元之間，國家補貼縮減後，地方補貼也會 相應減少，整體補貼額度將會下降超過50%，面對蜂擁而來的進口新能源車和合資新能源車，中國品牌的價格優勢將蕩然無存，屆時將如何面對它們的衝擊？

　　五年的時間不長，卻也不算短，中國品牌是時候該花大力氣提高産品的競爭實力，補足中端市場的空白，為消費者提供續航里程更長、産品品質更可靠、檔次更高的産品了。