中國汽車工業協會發佈上半年的汽車産銷數據後，讓人不禁眉頭緊鎖。

　　今年6月，中國汽車生産185.08萬輛，環比下降5.77%，同比下降0.22%；銷售180.31萬輛，環比下降5.29%，同比下降 2.31%。上半年，汽車生産1209.50萬輛，同比增長2.64%；銷售1185.03萬輛，同比增長1.43%，分別比上年同期回落6.96個百分 點和6.93個百分點。其中乘用車産銷同比增長6.38%和4.80%，比上年同期回落5.67個百分點和6.38個百分點；商用車産銷同比下降 14.86%和14.41%，

　　唯一的亮點是多用途車。其中，SUV銷售263.26萬輛，同比增長56.7%；MPV銷售85.9萬輛，同比增長16.9%。與此相對，轎車569萬輛，同比下降3.0%；微客銷售56.06萬輛，同比下降21.7%。

　　此外，整個行業的經濟效益也大幅下滑。1～5月，重點汽車企業集團營業收入下降0.9%，利稅總額下降4.9%。

　　根據中國汽車流通協會發佈的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”，6月，中國汽車經銷商庫存預警指數為64.6%，環比上漲了7.3%，與 去年同期相比上漲5.7%，這也是庫存預警指數連續9個月超預警線。全國汽車經銷商平均單車營利1545元，是近年來的新低，甚至在有的城市，汽車經銷商 單車平均營利已經不足1000元。當然，這是平均數字，隨著經銷商虧損面迅速擴大，多個城市出現了經銷商資金鏈斷裂甚至“跑路”的事件。

　　汽車進出口也呈大幅下滑態勢。1～6月，汽車出口38.51萬輛，同比下降13.5%；前5個月海關累計進口汽車43.8萬輛，同比下滑 22.3%；進口車累計銷量則同比下滑21.2%。1～5月，經銷商交付客戶進口車37.98萬輛，同比負增長21.2%；同期，進口車市場銷售上牌 51.1萬輛，同比下滑9.1%。有的報告還指出，2015年下半年，進口汽車市場需求下滑壓力仍然較大，市場形勢難言企穩，或將繼續惡化。

　　前兩個月，有外媒熱炒“中國汽車産能過剩達50%”，有人認為，汽車市場低迷是由産能過剩引起的。這個説法其實屬因果顛倒，恰恰是車市減速，導致産能過剩問題加劇。

　　對趨勢的判斷出現不同聲音

　　曾有影響力很大的機構認為，結束了十年高速增長期之後，中國汽車市場將迎來第二個次高速發展時代，在10～15年內，保持10%～15%的 增長率。許多規劃産能就是按照這個預測來的，目前來看，這是高估了市場的發展速度，産能增長超過市場增長速度，從2011年以來，只有2013年有超過兩 位數的增長，其他年份都是微增長。

　　東風汽車副總劉衛東指出，中國汽車産業增長已進入拐點期，中國車市的增長可能持續低於3%。劉衛東的“拐點論”來源於中國汽車産業呈現出的一些新特點：增速下滑、産能過剩、價格激烈競爭、效益下滑、庫存增加、限購城市增多等。

　　所謂的“拐點論”具有戰略分析意義。短期看，汽車市場下滑是受到經濟整體減速影響，但從長期看，汽車市場的發展確實面臨新的轉變。

　　限購城市越來越多，現在已經達到8個，有人預測將會增加到30個，屆時，中東部地區省會城市基本都會限車，而限車的背後是可提供交通資源的 枯竭。中央經濟工作會議指出：“從資源環境約束看，過去能源資源和生態環境空間相對較大，現在環境承載能力已經達到或接近上限，必須順應人民群眾對良好生 態環境的期待，推動形成綠色低碳迴圈發展新方式。”而京津冀、長三角、珠三角是治理霧霾重點區域，“環境承載能力已達到或接近上限”，限購不會在短期內取 消，所以，汽車工業應該把重點轉向節能減排，發展節能和新能源汽車。

　　中央提出“取消一般公務車”後，實際上除了部級以上幹部，基本不再配備公務車。按有關部門部署，2014年主要是中央和國家機關車 改，2015年地方車改全面鋪開，公務車採購基本停止。有人認為，全國公務車有400萬～500萬輛，按5年更新，每年有80萬～100萬輛的規模。但公 務車的真實數量可能大得多。2011年，北京市第一次公佈公車數量：截至2010年底，北京市黨政機關、全額撥款事業單位公務用車實有數為62026輛。 其中市級公務車20288輛。但按照央視的説法，北京的公務車有70萬輛，佔全市機動車總量的15%。

　　這是因為，參加公車改革的機構除了各級黨政機關，還包括各民主黨派和工商聯，人民團體、群眾團體、事業單位、國有企業和國有金融企業。這樣 一來，規模就大多了。轎車是公務車採購的主要車型，國內轎車市場一直在穩定增長，但今年轎車市場同比下降，顯露出公車改革對汽車市場的影響。

　　還有觀點認為，股市對車市有相反的影響，因為股市好了，會吸引大量資金，包括消費資金。隨著牛市一度來臨，大量資金入市，開戶人數也出現 “井噴式”增長，在這批股民中，“80後”最多。另外，投資者的結構正悄然發生變化，已從散戶往機構轉變，越來越多的公募、保險、私募等機構投資者入市， 個人投資者更樂於將資金託付給專業資産管理機構。

　　下半年汽車市場難以好轉

　　7月曆來是一年汽車市場的谷底，今年，會有許多企業放較長的高溫假，汽車産銷量會進一步減少。由此推斷，全年市場情況不會有大的變化，增長率不會超過5%。

　　經濟運作中經濟擴張與經濟緊縮交替更疊、迴圈往復的現象，被稱為經濟週期、景氣迴圈。中國多次的經濟大調整，其實就是經濟週期的表現。有經 濟學家認為，中國現在正在經歷上世紀70年代末以來的第四個經濟週期，這個週期和之前的相比沒有更長，也沒有更深，只不過是低於平均增長水準。他指出，現 代化是一個不會逆轉的過程，經濟不會長期陷入困境。

　　北大宏觀經濟研究中心主任盧鋒表示，經過兩個階段的調整(2011年以後被動局部調整；十八大以後全面調整)，中國經濟現已進入第三階段， 就是最後的關鍵調整期。如果各方面政策不出現太大變化，今明年有可能走出宏觀經濟週期調整最困難的時期。也就是，説中國正處於“新常態”經濟週期探底的過 程中。

　　學術界對經濟週期有不同的理論解釋，熊彼特從技術創新的角度做了闡述。他認為，由於創新並不是平穩進行，各種創新對經濟發展的影響也不一樣，經濟週期的長短會有差異。

　　在熊彼得看來，改變社會面貌的經濟創新是長期的、痛苦的“創造性破壞過程”，它將摧毀舊的産業，讓新的産業有崛起的空間。對此，“試圖無限 期地維持過時的行業當然沒有必要，但設法讓它們避免一下子崩潰卻是必要的，也有必要努力把一場混亂——可能變為加重蕭條後果的中心——變成有秩序的撤 退”。這就是創新模式的經濟調整。

　　北汽集團董事長徐和誼預測，到2020年，以上汽、東風、一汽、長安、北汽為代表的汽車集團軍和單一品牌車企的銷量排序會發生很大變化， “從目前中國車企的總數看，到2020年，20%以上的汽車企業會被淘汰出局，這一比例甚至可能達到1/3。”徐和誼説起話來總是笑咪咪的，説上面這段話 時也一樣，但人們依然能感受到從中透出的徹骨寒意。